鋰電世界  對比4年前進駐電商領(lǐng)域時的低調(diào)，富士康這次聯(lián)合騰訊、和諧汽車宣稱打造“互聯(lián)網(wǎng)+智能電動車平臺”時顯得格外高調(diào)。
 
　　先是消息發(fā)布得模糊，再是外界誤認為將造整車的一片嘩然，最后是富士康汽車總經(jīng)理林棟梁接受采訪時說：“這是媒體誤導(dǎo)了。我們不造整車，只做平臺，誰要提供給誰?！?BR> 
　　據(jù)說三方將組成合作工作團隊：騰訊負責(zé)提供互聯(lián)網(wǎng)開放平臺，富士康將負責(zé)智能電動車的整合設(shè)計與生產(chǎn)制造技術(shù)。和諧汽車的優(yōu)勢則集中在高端汽車營銷及服務(wù)領(lǐng)域的豐富經(jīng)驗。
 
　　郭臺銘參與打造這個平臺，最終目的是什么？
 
　　從林棟梁此前對外的訪談可以看出一些端倪。林棟梁曾表示，電動汽車需要的關(guān)鍵零部件，富士康都可以提供，并能把價格做到1.5萬美元。采用的模式是客戶到富士康看樣品，然后下訂單，富士康設(shè)計生產(chǎn)和供應(yīng)。
 
　　也就是說，郭臺銘真正瞄準(zhǔn)的電動汽車關(guān)鍵零部件領(lǐng)域，最終希望打造電動汽車關(guān)鍵零部件的“一站式的購物中心”。
 
　　對此，有分析人士指出，富士康的零部件模塊化出貨模式或許將復(fù)制至電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈，在3C領(lǐng)域運用此模式獲得巨大成功的富士康，能否將其制造經(jīng)驗復(fù)制到汽車行業(yè)？
 
　　從電子“代工大王”轉(zhuǎn)型到電動汽車“代工大王”，這其中，最值得一提的是，作為一家傳統(tǒng)代工企業(yè)，富士康屬于純工廠式管理，并不具備電動汽車的資源優(yōu)勢。
 
　　業(yè)內(nèi)人士認為，富士康要想“突圍”成為電動汽車關(guān)鍵零部件“一站式的購物中心”，還有很長的探尋之路要走。從團隊、技術(shù)、成本到渠道銷售，都存在需要克服的問題。
 
　　首先是團隊問題。
 
　　富士康這個長期以勞動力為主的傳統(tǒng)工廠嘗試過電商探尋之路的失敗。近年來飛虎樂購、富連網(wǎng)上線后目前經(jīng)營慘淡。
 
　　據(jù)說，因為富士康不具備任何電商資源優(yōu)勢，郭臺銘當(dāng)時請來微軟中國區(qū)總裁杜家濱組建團隊負責(zé)飛虎樂購的運營，杜家濱經(jīng)營飛虎樂購失敗離職后，郭臺銘被傳曾到處“挖角”。
 
　　面對同樣陌生的電動汽車領(lǐng)域，郭臺銘這次“挖角”的林棟梁，除了是富士康汽車總經(jīng)理外，他還是郭臺銘的特別助理。據(jù)說在福特汽車工作了30多年，對傳統(tǒng)整車企業(yè)運作的整個鏈條都很熟悉。
 
　　一位業(yè)內(nèi)分析人士告訴記者，“非主流”的富士康在電動汽車領(lǐng)域團隊打造上選用在傳統(tǒng)車企有著豐富經(jīng)驗的資深人士一方面能盡快切入研發(fā)及鋪開平臺，但是另一方面，在團隊磨合、水土是否不服等方面同樣存在問題。
 
　　其次是技術(shù)問題。
 
　　富士康對外宣傳已“秘密”研發(fā)了電池、電機、電控技術(shù)。“電池是自己的廠，找工作團隊進來，都是自己在做”，林棟梁道。
 
　　一家主要生產(chǎn)乘用車的汽車廠商人士接受記者采訪時表示，富士康作為供應(yīng)商要突圍產(chǎn)業(yè)技術(shù)“壁壘”，還需要長期的檢驗過程。他表示，任何一家供應(yīng)商進入到汽車產(chǎn)業(yè)鏈，都需要經(jīng)歷長期且嚴(yán)格的考核流程。
 
　　也就是說，富士康是否是個“合格”的產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商還是個未知數(shù)。
 
　　在這次發(fā)布的消息中，富士康上下一致對外絕口不提電動汽車關(guān)鍵零部件如電池、電機、電控等的技術(shù)情況，雖然早前不斷有消息流出諸如建立電池基地等消息，但是到目前為止，情況可能不是非常樂觀。
 
　　一位企業(yè)人士告訴記者，“門外漢”富士康要追上國內(nèi)已發(fā)展多年的主流產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)已困難重重，要探索電動汽車零部件模塊化技術(shù)，復(fù)制3C模式，更是障礙重重。
 
　　再次是成本問題。
 
　　在3C領(lǐng)域憑借其強大的成本控制能力與對手競爭的富士康，如果零部件模塊化出貨模式復(fù)制至電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈，那么電動汽車的造車成本將大大降低，這無論對電動汽車未來發(fā)展還是消費者都是一個利好消息。
 
　　但是，業(yè)界人士認為代工巨頭富士康雖然擁有規(guī)模優(yōu)勢，在電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈成本上卻并不占有優(yōu)勢。
 
　　一位業(yè)界分析人士告訴記者，國外的如日韓電池供應(yīng)商品牌，三星、LG等電池價格因規(guī)模效應(yīng)等原因，價格比國內(nèi)的要低。因為沒有掌握到核心技術(shù)，國內(nèi)的價格優(yōu)勢幾乎沒有。
 
　　也就是說，除非富士康的技術(shù)能達到國外的研發(fā)水平，否則，即使突破技術(shù)障礙，實現(xiàn)了零部件模塊化出貨模式，也無法與國外已搶先一步的商業(yè)巨鱷相比。
 
　　最后是渠道銷售問題。
 
　　有分析人士指出，部分汽車廠商不會放棄電動汽車關(guān)鍵零部件市場這塊“大蛋糕”，即汽車廠商在造整車時，幾乎“一條龍”生產(chǎn)完成，不需要配套供應(yīng)商。
 
　　一些需要配套供應(yīng)商的汽車廠商，對于富士康這樣的“新人”表示不會隨意更換目前的供應(yīng)商。
 
　　一家汽車廠商負責(zé)人告訴記者，“我們公司的電動汽車的關(guān)鍵零部件如電機電控、電池供應(yīng)商都已經(jīng)確定好了，不會隨意更改，如果要用的話，需要經(jīng)過一個長期的考核測試”。他還表示，電動汽車在乘用車領(lǐng)域開發(fā)周期稍長，需要5年，也就是說，富士康要想突圍，起碼獲取乘用車領(lǐng)域的訂單至少需要5年甚至更長的時間。
 
　　如此看來，郭臺銘想要將3C模式復(fù)制到電動汽車領(lǐng)域，還有很長的路要走。