鋰電世界  經(jīng)由機構(gòu)、游資接力炒作集“業(yè)績黑馬”、“高送轉(zhuǎn)”等概念于一身的河南省焦作多氟多化工股份有限公司（簡稱“多氟多”），在國內(nèi)新能源汽車行業(yè)熱帶來的鋰電池相關(guān)產(chǎn)品價格暴漲的機遇中，凈利潤也同步大增。就在公司業(yè)績進入上升通道的同期，公司實際控制人李世江及多位高管，卻忙著陸續(xù)減持公司股票。而由于政策等原因，多氟多造車的進度也暫時放緩。

    不甘于提供上游鋰電產(chǎn)品多氟多，今年來更是動作頻頻，旗下子公司紅星汽車在年初投資6.2億元擴產(chǎn)1.5G瓦時產(chǎn)能項目后，今年上半年多氟多又以2億元自有資金對紅星汽車進行增資，并開工建設了年產(chǎn)30萬套的新能源汽車動力總成項目。這一系列動作直指新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈，大有欲從上下游“通吃”行業(yè)利潤之勢。

    不過，有業(yè)內(nèi)人士分析指出，多氟多在追逐新能源汽車產(chǎn)業(yè)紅利的同時，或?qū)⒚媾R化工產(chǎn)品價格回落、產(chǎn)能供給過剩以及新能源產(chǎn)業(yè)補貼政策回調(diào)等風險。

    供給飽和盈利基礎或動搖

    公開資料顯示，多氟多2016年上半年實現(xiàn)營業(yè)收入12.73億元，同比增長29.21%；實現(xiàn)凈利潤2.5億元，同比增長2532.78%。

    記者觀察到，從2015年開始，多氟多的主銷產(chǎn)品六氟磷酸鋰的價格就始終維持在40萬元/噸的高價位上。得益于此，使得公司主營收入增長雖不足三成，但凈利潤卻勁增25倍之多。同時，多氟多在氟化物產(chǎn)品方面的毛利率也高達49.56%。

    有業(yè)內(nèi)人士向記者表示，六氟磷酸鋰作為制作鋰電池電解液的核心材料，約占到鋰電池電解液的生產(chǎn)成本的近半數(shù)。國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷兩旺，導致了對制作鋰電池的電解液需求大增。

    然而，值得注意的是，從去年六氟磷酸鋰價格上漲、毛利率抬升開始，國內(nèi)多家六氟磷酸鋰生產(chǎn)商都啟動了擴產(chǎn)計劃。如石大勝華、天賜材料等公司都從2015年開始啟動六氟磷酸鋰的擴產(chǎn)項目。有分析人士指出，到2017年國內(nèi)六氟磷酸鋰需求量預計約為2萬噸。而據(jù)多氟多在內(nèi)的多家上市公司披露的產(chǎn)能擴張計劃，保守估計截止到2017年，多家上市公司的六氟磷酸鋰產(chǎn)能合計就將達到1.8萬噸，接近需求飽和量，擴產(chǎn)帶來的產(chǎn)能過剩問題將在未來顯現(xiàn)，屆時價格將會下跌。

    市值翻倍高管減持套現(xiàn)

    數(shù)據(jù)顯示，在多氟多今年上半年業(yè)績暴增之下，市值最高增長達5倍。就在公司業(yè)績進入上升通道的同期，公司實際控制人李世江及多位高管，卻忙著陸續(xù)減持公司股票。

    據(jù)多氟多4月9日公告顯示，公司控股股東李世江自減持計劃公告之日起六個月內(nèi)，累計減持數(shù)量不超過44萬股。截止到4月8日，李世江持有公司3510.28萬股，占公司總股本的13.97%。

    記者注意到，李世江5月3日已經(jīng)實施減持11萬股；同日，公司高管李凌云減持28.57萬股。而此前，一個月內(nèi)包括李凌云在內(nèi)的6位公司高管人士減持近100萬股。在短短一個月內(nèi)，公司控股股東及高管們減持近140萬股，若按減持期間平均每股95元的價格計算，控股股東及高官們套現(xiàn)約1.4億元。

    此后，6月份至7月份，包括公司高管原秋玉、谷正彥、陳巖在內(nèi)分別減持了4萬股、12.5萬股、2萬股，高管李凌云再度減持4.68萬股。

    對此，多氟多方面表示，公司業(yè)績預期良好，高管減持均為個人需要，并不能說明公司管理層不看好公司目前股價。而在不愿具名的證券分析師看來，公司高管們減持都集中在該公司股票較高的價位時，或是出于對公司業(yè)績增長難以支撐高位股價的擔憂所為。

    并非“電池優(yōu)則造車”

    或許多氟多也意識到了傳統(tǒng)氟化工產(chǎn)品的未來走勢，所以也一直在尋求產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)型的機會。作為鋰電池原材料的生產(chǎn)廠商，時下風頭正勁的新能源汽車整車制造自然成為首選。2015年9月份，多氟多宣布以1.5億元的價格收購了紅星汽車72.5%的股權(quán)，自此取得了整車生產(chǎn)資質(zhì)，也被業(yè)界視為多氟多擴張其在新能源領(lǐng)域的重要舉措。

    此后，在今年上半年多氟多又以2億元自有資金對紅星汽車進行增資，并開工建設了年產(chǎn)30萬套新能源汽車動力總成項目。然而，隔行如隔山，此后多氟多的造車之路并沒有預期中順暢。

    “做車和做電池、做材料有很大的不同，是另外一個行業(yè)。由于政策等原因，造車的進度暫時放緩了，現(xiàn)在主要是在動力電池項目上推進?！倍喾嘈履茉炊麻L李云峰在接受記者采訪時曾坦承多氟多造車面臨的困境。

    同時，他表示，中國的電動汽車目前想離開補貼去賺錢的話很難，基本上沒有一個企業(yè)可以做得到。在經(jīng)過一系列的嘗試后，多氟多對汽車的復雜性有了更深的認識，現(xiàn)在生產(chǎn)環(huán)節(jié)已經(jīng)放緩，但仍會加大研發(fā)力度。

    這讓人不禁聯(lián)想到2015年8月份，當多氟多初獲汽車生產(chǎn)資質(zhì)時的躊躇滿志。彼時，多氟多信心滿滿地宣布進入造車領(lǐng)域，并公布計劃于2018年實現(xiàn)10萬輛銷量目標。如今看來，計劃落空將成為大概率事件。

    有分析人士對記者表示，且不說從多氟多所處的材料行業(yè)跨界到汽車行業(yè)，就是從電池行業(yè)跨界到電機、電控也存在著巨大的技術(shù)障礙。從多氟多的造車之路可以看出，國家補貼政策調(diào)整是多氟多造車計劃擱淺的關(guān)鍵原因，目前國內(nèi)很多企業(yè)造車依舊依賴補貼政策。