鋰電世界  寶馬i3和i8的到來，不管我們再怎么對著價格嘖嘖的吐舌頭，但毫無疑問，中國的精英消費者又多了兩個大玩具。

    9月21日，北京奧林匹克公園成為不夜之地，燈火通明的照亮了寶馬全新子品牌寶馬 i在中國的新能源未來。兩款革命性車型全新純電動寶馬i3和插電式混合動力跑車全新寶馬i8正式登陸中國。其中，純電動車型i3推出純電動版和增程式混合動力版兩款車型，售價44.98-51.68萬元，而插電式混合動力跑車i8僅推出標準版車型，售價198.8萬元。

     i8是舊瓶裝新酒

    很多人將特斯拉與寶馬i8相比，兩輛特斯拉可以買一輛寶馬i8，這其實是特斯拉的幸，寶馬i8的不幸。寶馬 I8是寶馬無可爭議的天花板式產(chǎn)品，無論是設計語言，還是動力參數(shù)都是一輛標準的超級跑車。只是這輛超跑加了一點“新料”——混合動力的設計，會讓精英階層更覺新意。

    從理念來講，寶馬i8是一款新能源跑車，是對精英階層環(huán)保理念和環(huán)保責任的固化和升華，這些滲透到寶馬i8的各種考究的細節(jié)，不僅碳纖維材料的生產(chǎn)和車身的總裝作業(yè)都100%使用了可再生能源發(fā)電，就連儀表板上包覆的也是用橄欖葉提取物鞣制的皮革。

    對全球的精英階層而言，也許這輛車在制造端，浪費了更多的環(huán)保成本來貫徹“環(huán)保理念”，但這一點也重要——只要它確實環(huán)保，確實襯得上我需要宣揚的環(huán)保責任，一切就ok了。

    也許，寶馬i8的到來，在超跑市場，興許會刮起一陣新能源的潮流。

     i3電池與特斯拉或同為三元鋰電池

    與i8相比，寶馬i3這款產(chǎn)品無論是技術價值，還是市場價值，都更加具有現(xiàn)實意義，也更容易窺探出寶馬在新能源上的考量和布局。

    從技術價值來看，寶馬i3有三個需要關注的點。第一，電池技術或與特斯來一致，公開資料現(xiàn)實i3的電池采用的是三星和博世的合資電池，這家公司叫SDI。三星SDI是世界水平的平板顯示器專業(yè)企業(yè)，綠色節(jié)能相關產(chǎn)業(yè)是其新的市場增長點。根據(jù)林燃對SDI的相關檢索，這家公司可以說是新能源上游一個巨頭的存在，三星SDI可以提供電氣動力化、電芯、高壓電池系統(tǒng)、低壓電池系統(tǒng)等一攬子電動車解決方案，這顯示出韓國電池企業(yè)正在贏得世界范圍內(nèi)的許可。雖然目前寶馬并未公布其電池應用的是哪種材料，但根據(jù)三星SDI的技術路徑來看NCM(三元鋰材料)是其當前的主要技術路線，由此可推斷，寶馬i3、i8采用的都應該是跟特斯拉相同的三元鋰電池。

    第二點是與特斯拉不同的散熱設計思路，高壓鋰子蓄電池被放置在Drive模塊中，這有些像硬盤，電池是存儲介質，Drive則是硬盤殼，因此也就可以像電腦一樣有獨立的散熱系統(tǒng)。電池搭載電池管理系統(tǒng)(BMS. Battery Management System)可確保性能和安全，長壽命的電芯確保了整車性能的一致性，三星SDI已開發(fā)出高壓電池系統(tǒng)的包裝方案并正為全球汽車的OEM開發(fā)各種項目。三星SDI的高壓電池業(yè)務中也包括HEV用電池模塊、HEV用電池包、PHEV用電池模組、PHEV用電池組四部分，這四部分的特點就是一方面重視防護性能，另一方面可以實現(xiàn)對電芯之間的溫差的一致性管理。

    第三點是輕量化設計一方面讓減輕車體重量，同等的電量可以跑更遠的距離，另一方面可以確保車輛的安全性。寶馬i3的車身結構被稱為“LifeDrive結構”，其是首個專門為純電力驅動汽車設計的汽車結構。它由兩個相互獨立的單元組成：Life模塊--即碳纖維制成的乘客艙，以及由底盤組件、驅動組件和高壓鋰電池構成的 Drive模塊。該結構的優(yōu)勢是通過將所有驅動組件穩(wěn)固安放在下部模塊，免去了中央通道對內(nèi)部空間的占用，讓乘客擁有更多空間。

    窺探寶馬的新能源布局

     i3、i8之前，還有一個不能被遺忘的電動車合資品牌——之諾。不能否認，之諾是政策開出的果實，就像一汽-大眾的開利。

    公開信息現(xiàn)實，華晨寶馬的之諾動力上搭載最大功率為170馬力，最大扭矩250N m的電動機，能量來自于磷酸鐵鋰電池。滿電情況下，續(xù)航里程為150Km。磷酸鐵鋰技術是當前國內(nèi)最流行的電動車電池材料，是由System A123引入中國。磷酸鐵鋰電池也是比亞迪“鐵電池”的真面目。目前，國內(nèi)不少配套廠家都能生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，從這個角度來看，之諾的電池技術并不算先進。

    從銷售來講，之諾采用的是租賃形式，而寶馬i3的銷售渠道定位5S店，這也意味著暫時只有沈陽、北京、深圳、上海四個城市可以銷售i3。這樣來看，之諾和i3都帶有鮮明的實驗特征，芝諾負責的是通過租賃的形式，去讓消費者“體驗”，而寶馬i3則瞄準了私人消費領域。

    之諾是磷酸鐵鋰的技術路線，走的是租賃這種形式。I3或為三元鋰電池路線，走的是私人市場，而從兩款車并不高的續(xù)航里程來看，寶馬有著鮮明的實驗傾向。顯然，i3增程版才是寶馬進軍新能源市場的主力。

    盡管針對i3，寶馬還公布了“360電動”解決方案,，客戶可以免費得到i系列充電墻盒和基礎安裝服務。但i3僅僅160kkm的續(xù)航能力，也成為其不得不面對的市場課題。在銷量上，雖然i3的價格貴，但Smart都已經(jīng)滿大街是了，i3想必也會有很多人買。

    ——我買不起特斯拉，但不能放棄任何拉風的機會，這就是i3即將到來的命運。