鋰電世界  “家庭消費一旦啟動，比亞迪分分鐘就能造出特斯拉?！痹诮衲晟习肽昱e行的一次比亞迪股東大會上，王傳福信誓旦旦地說道。面對美國高端電動汽車品牌特斯拉的走紅，他言語間顯得極為不屑。不過，在大洋彼岸，作為特斯拉的締造者“鋼鐵俠”的原型馬斯科卻顯得很淡定：“我不認為比亞迪是我們的競爭對手。”

    口水戰(zhàn)之外，其實，王傳福放出上述豪言并不令人感到奇怪，自2003年踏入汽車行業(yè)之時起，這位“技術(shù)狂人”便已介入以電動汽車為代表的新能源車研發(fā)，隨后更是以電動車概念成功引入戰(zhàn)略投資者---巴菲特。新能源概念和“股神垂青”似乎已經(jīng)成為王傳福行走江湖的招牌。不過，縱觀10年發(fā)展，在一些業(yè)內(nèi)人士看來，新能源車業(yè)務對于王傳福來說可能更多還是張名片而已。

    8月26日，比亞迪公布中期報告。報告顯示，比亞迪上半年凈利潤同比增長25倍，新能源汽車業(yè)務卻貢獻寥寥，基本屬于賠本賺吆喝。而潛在對手馬斯科經(jīng)營的特斯拉則已盈利，鑒于此，王傳福也許應該在霸氣的言語之外反思一下比亞迪新能源汽車業(yè)務的“玩法”。畢竟，在不遠的將來，兩人或?qū)⒎质惩粔K蛋糕。

    造新能源車只是個噱頭？

    2003年3月王傳福剛進入汽車產(chǎn)業(yè)就在比亞迪成立了電動汽車研究部，并于2006年1月正式成立了電動汽車研究所。

    其后，比亞迪研發(fā)了E6、K9等新能源車型，陸續(xù)推向市場，銷售及營運并非順風順水，此間意外不斷，特別是幾起交通事故的發(fā)生更是引起業(yè)內(nèi)外對電動車安全性的擔憂，比亞迪的新能源車之路也蒙上一層陰影。

    伴隨比亞迪公司整體業(yè)務大起大落之后，新能源汽車業(yè)務仍然難有較大起色。8月26日公布的中報顯示，上半年比亞迪的汽車業(yè)務實現(xiàn)收入約136.64億元，汽車銷量約為25萬輛，同比增長24.72%。從產(chǎn)品來看，表現(xiàn)較為理想的還是“速銳”等傳統(tǒng)動力汽車；而新能源汽車的銷量則遠遠落后，約為1000量。

    中國汽車技術(shù)研究中心研究員張雷向騰訊財經(jīng)介紹說，由于續(xù)航里程短和成本居高以及充換電設施建設滯后等因素限制，新能源車特別是電動車在今后3至5年內(nèi)大范圍推廣肯定不會很快，空間有限，且很難實現(xiàn)盈利。

    不過面對如此形勢，王傳福表示還會加碼新能源汽車業(yè)務。他表示，比亞迪下半年將推出第二代雙模電動汽車“秦”車型，明年將推出最新電驅(qū)動SUV“唐”車型。

    既然銷量寥寥業(yè)績不佳，王傳福為什么還要“死磕”新能源車呢？在一些業(yè)內(nèi)人士看來，這只是王傳福搞出的噱頭而已。張雷分析指出，比亞迪本身汽車品牌認可度并不高，品牌溢價極低，基于此，王傳福只是想借發(fā)展新能源汽車來提高公司品牌形象和認知度，也就是賠本賺吆喝。

    但是，另一些人士則并不完全贊同此種觀點。中國汽車工程學會顧問王秉剛向騰訊財經(jīng)表示：“一個企業(yè)不會傻到投入數(shù)億元資金以及上千人員去搞噱頭?！?/P>

    他指出，比亞迪新能源車業(yè)務在規(guī)模及技術(shù)實力方面全球排名靠前，但在汽車基礎(chǔ)技術(shù)和可靠性方面不及外企，“這是國內(nèi)車企的通病”。在國內(nèi)，比亞迪在新能源車領(lǐng)域居于領(lǐng)先地位；在新能源汽車市場仍未大規(guī)模開啟之前，其主要側(cè)重技術(shù)研發(fā)和尋找最佳發(fā)展路徑，“先占好座位。”

    在發(fā)展路徑方面，王傳福的確也想過新招。私家車市場遇冷的當下，比亞迪提出了“公交電動化戰(zhàn)略”，但是由于地方保護主義盛行，此招數(shù)也遇到極大阻力。

    不過，王傳福似乎對新能源車的未來抱有信心。他透露，新車型仍需依賴中央及地方政府對新能源車的補貼，預計新能源補貼政策將在一兩個月內(nèi)出臺。

    針對新補貼政策以及公交電動化，張雷似乎都不看好。他指出，由于政府給予新能源車初始購車補貼，新能源公交車投運后并無其他補貼，導致整個營運過程成本奇高，各地公交公司不愿意買新能源汽車作為公共交通工具。

    “技術(shù)狂人”遇上“鋼鐵俠”

    一個是中國“技術(shù)狂人”，一個是美國“鋼鐵俠”，本來八竿子打不著的兩個人卻因新能源汽車而有了交集，并且極有可能在不遠的將來正面交鋒。對此，王傳福這個所謂的“技術(shù)狂人”表現(xiàn)的很“自信”。

    盡管在中國遇到商標遭搶注等波折，但這絲毫沒有阻擋馬斯科進軍中國的腳步，8月21日，特斯拉宣布接受國內(nèi)客戶銷售預定。而此前，特斯拉已在美國走紅，據(jù)統(tǒng)計，特斯拉ModelS1-5月份共銷售了8850輛，一季度盈利1120萬美元。

    馬斯科咄咄逼人之勢似乎讓王傳福感到了壓力，開篇所言也許是王傳福壓力下反彈的表現(xiàn)。在一些業(yè)內(nèi)人士看來，由于目標市場不同，王馬二人近期正面交鋒幾率不大，但未來或?qū)⒄归_遭遇戰(zhàn)，且雙方各具特色，而王傳福更關(guān)注自我，走“平民路線”。

    與馬斯科整合各種資源“組裝”新能源車不同，比亞迪走的是技術(shù)路線，是從產(chǎn)業(yè)鏈的上游往下延伸，強調(diào)的是對電動車全包括車型開發(fā)、電池生產(chǎn)、市場推廣的全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

    王傳福曾言：“技術(shù)創(chuàng)新，技術(shù)底蘊，是我們堅定的戰(zhàn)略，是我的夢想?！彼?，其在新能源汽車技術(shù)研發(fā)方面不遺余力。

    在配套設施建設方面，兩家也是各出奇招，你追我趕。按照規(guī)劃，馬斯科將建設公司自己的充電站，客戶可以免費充電；王傳福也不甘示弱，與南方電網(wǎng)合作在深圳建設了充電設施，不過受到試點城市數(shù)量限制，建設規(guī)模和空間有限。

    而就推廣方式而言，馬斯科主打高收入群體，走高端路線，極為小眾。而王傳福則主打公務車和大眾消費市場，且側(cè)重公共交通領(lǐng)域，也就是上文所說的公交電動化，但是由于補貼政策掣肘以及新能源汽車本身價格居高，其實公交公司和普通消費者似乎都不買帳，“親民牌”難打。

    綜合來看，王、馬二人似乎各有優(yōu)劣勢，那么王傳福這條“地頭蛇”到底能不能壓過馬斯科這條“過江龍”，勝負仍很難預料，一切還得走著瞧，不過，就目前的形勢來看，王傳福似乎應該做出些許調(diào)整。