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三元材料不受控制的漲價

從上游原材料供應來看，三元材料此番漲價，其直接原因是受到金屬鈷價格大幅上漲的影響。分析認為，鈷原料價格每上漲1萬元/噸，532、622材料價格將上漲6000-6400元/噸，111材料價格將上漲1萬元/噸。

作為三元材料的重要組成，截至3月3日，金屬鈷的參考價已達到每噸41.5萬元。要知道四個月前也就是2016年10月底，金屬鈷報價還在每噸22萬元。也就是說，短短四個月內金屬鈷的價格漲幅已經超過90%。有消息稱，包括華友鈷業(yè)、格林美和金川集團等3家國內最大的鈷供應商，均出現(xiàn)了鈷產品一貨難求的情況，部分鈷產品暫停報價。

對于此番鈷漲價的原因，大家普遍認為這與近期剛果金政府迎來大選而導致政局的不穩(wěn)有莫大關系，關停手工礦導致鈷原料產量大幅減少1萬噸。剛果（金）作為全球鈷礦出口最大的國家，鈷礦產量約占全球50%（中國僅占1.1%），而中國每年約有80%-90%的鈷原料均來自于剛果（金）。

另一種觀點是，部分鈷貿易商囤積居奇，惡意抬升物價，上演資本炒作的戲碼。有消息稱，目前全球60%鈷產量掌握在8個人手上。分別是包括瑞士帕拉投資在內的5家企業(yè)董事長、混沌投資董事長葛衛(wèi)東、嘉能可掌舵者伊凡·格拉森伯格、洛陽鉬業(yè)董事長李朝春。

業(yè)內擔心，未來鈷原料的定價權極有可能就掌握在這8個人手里。截至2020年，全球新能源汽車三元電池對鈷需求相比2015年增長10倍，鈷需求總量將達到15萬噸。即使以供給端7%的年增長速度來看，供需缺口依然巨大。由此看來，未來鈷價的走勢不容樂觀。

事實上，鈷在三元電池的成本中占比僅10%，鈷價的上漲可以看作是三元材料此番漲價的導火索，而更深層次的原因則是三元電池市場需求的持續(xù)擴張。新的補貼政策規(guī)定，補貼的額度與動力電池的能量密度相關。能量密度越高，獲得的補貼額度就越大，相比之下三元電池在能量密度方面更加有優(yōu)勢。

有車企負責人表示，基于安全性考慮，目前國內新能源客車主要使用磷酸鐵鋰電池，其能量密度多分布在90wh/kg-100wh/kg之間，按照補貼新政只能拿到最低檔的補貼。如果想要拿到更高的補貼，相關車企只能在保證安全性的前提下，使用能量密度更高的三元電池。

從工信部今年發(fā)布的前兩批推薦車型目錄來看，搭載三元電池的新能源客車車型首次出現(xiàn)在該目錄中，雖然僅有3款車型，但這也預示著三元電池在客車領域開始被政府認可。而在已發(fā)布的109款新能源乘用車車型中，搭載三元電池的車型就有73個，占比高達67%。

與此同時，根據(jù)工信部主導制定的動力電池指導意見，提出到2020年電池單體要做到350Wh/kg，整車要做到260Wh/kg。華東鋰電技術研究院研究員劉鍇認為，無論技術如何改進，磷酸鐵鋰電池能量密度根本無法達到350WH/kg，只有三元電池才會有希望。

因此，包括比亞迪、寧德時代、國軒高科、中航鋰電為代表的磷酸鐵鋰界的“大佬”都在積極擴張三元鋰電產能。如比亞迪2017年預計新增三元電池5-6GWh；未來兩年寧德時代磷酸鐵鋰和三元產能占比將從現(xiàn)在的2：1逐漸趨向1：1；中航鋰電擬建設年產50億瓦時的三元電池生產線等。

有研究機構預測，2017年三元電池產量同比增速將達到110%至120%，在動力電池領域的占比大幅提升。

金屬鈷鋰電世界三元材料鋰電池生產設備

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