優(yōu)化、工藝路線選擇、設(shè)備選型以及廠房布置和場地利用等各個方面,需要電池企業(yè)對整個生產(chǎn)制造過程進行綜合考量。而從這一層面來看,動力電池企業(yè)還有很大的提升空間。再來說說比能量。某種程度上,我們可以稱之為續(xù)航里程。如果說新能源汽車目前依然存在著的制約其發(fā)展的瓶頸,續(xù)航里程一定是其一。


    目前來看,對于續(xù)航里程,大多車企表示將在2020年左右取得突破。特斯拉汽車CEO埃隆·馬斯克也曾公開表示,汽車行駛里程每年能夠提高約5%到10%,這意味著,理論上特斯拉2020年最大續(xù)航里程將達到750英里(1207公里)。


    當然,如果到2020年,整個行業(yè)的水平能夠與特斯拉的這一預(yù)期持平,的確對新能源汽車的普及極為有利,但是顯然,業(yè)界對此仍然存疑,也顯然不贊同將所有雞蛋放在這一個籃子里。換句話說,對于新能源汽車的普及,動力電池續(xù)航里程的提升很重要,卻也并非唯一發(fā)力點,它還與政策支持、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等諸多因素有關(guān)。


    以充電樁為例,《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020年)》提出:要優(yōu)先建設(shè)公交、出租及環(huán)衛(wèi)與物流等公共服務(wù)領(lǐng)域充電基礎(chǔ)設(shè)施,到2020年,新增超過430萬個用戶專用充電樁,50萬個分散式公共充電樁。而截至2016年年底,我國國內(nèi)公共充電樁建成數(shù)量為14.1萬個,從目前完成的情況來看,距離目標還有很大距離。


    毫無疑問,當充電樁網(wǎng)絡(luò)得到進一步優(yōu)化及其數(shù)量不斷增加,用戶的續(xù)航里程焦慮是可以得到一定的緩解的。對此,馮笑更是拋出了一個大膽的設(shè)想:“假設(shè)未來充電設(shè)施上升為目前加油站數(shù)量的幾百倍甚至幾千倍,電動車續(xù)航里程或許只要200公里就足夠了?!辈坏貌徽f,這不無可能。而回到動力電池企業(yè)層面,當性價比、續(xù)航里程,亦或是充電基礎(chǔ)設(shè)施的要求日趨嚴格,想必也是“有人歡喜有人憂”。


    據(jù)記者了解,在過去兩年新增的100多家企業(yè)中,魚龍混雜。這其中,不排除有純粹借政策及資本之風(fēng),卻沒有足夠的經(jīng)驗積累和扎實的根基的企業(yè)。而當政策監(jiān)管趨嚴、市場回歸理性之時,他們將不得不退出這一市場,真正留下的還是那些穩(wěn)扎基本功的企業(yè)。如果說基本功的扎實與否決定著企業(yè)能否留在動力電池領(lǐng)域,那么戰(zhàn)略布局則決定著其能夠走多遠。

    馮笑表示,通常情況下,企業(yè)的布局可以簡單總結(jié)為:吃著碗里的,做著鍋里的,看著田里的。而何為碗里、鍋里與田里企業(yè)應(yīng)首先想好想透。就星恒而言,所謂“碗里的”指的是物流車領(lǐng)域,對于這一市場要“吃透”。而“鍋里的”指的則是乘用車領(lǐng)域,就在今年5月,星恒電源超級錳酸鋰乘用車批量上市,正式在新的市場接受檢驗。至于“田里的”,其實就是未來的需求及市場趨勢,對此企業(yè)要做到提前洞悉。


    總而言之,新能源汽車的普及需要各方的協(xié)同推進,尤其是動力電池企業(yè),更需變各自為戰(zhàn)為合力共贏,共同將新能源汽車市場這塊“大蛋糕”做的更大。也唯有如此,他們才能夠分得更多羹。


 
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