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然而，事實(shí)上電動(dòng)車的推進(jìn)并未如想象中那樣取得更多的實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。在此前發(fā)布的系列文章中，大多數(shù)的評(píng)論焦點(diǎn)主要還是集中在“充電時(shí)間”以及“續(xù)航里程”之上！
大多數(shù)純電動(dòng)商用車針對(duì)以上問(wèn)題都推出了“快充”系列解決方案。然而，快充技術(shù)真的可以解決商用車的“效率”問(wèn)題嗎？
充電1小時(shí) 續(xù)航200里？是我們經(jīng)常在各種渠道上聽(tīng)到的一些宣傳，為什么此類宣傳居多？其實(shí)，這個(gè)就是大家所關(guān)注的點(diǎn)，這一點(diǎn)也無(wú)可厚非。商用車與乘用車不同，商用車要跑起來(lái)才能賺錢，快充技術(shù)是目前保障續(xù)航里程的一個(gè)解決方案。
從通俗定義上來(lái)講，目前市面上常見(jiàn)的純電動(dòng)輕卡的快充效率大約是1小時(shí)充滿80%左右的電。而慢充，相對(duì)來(lái)說(shuō)都要慢了許多，通常情況下在6個(gè)小時(shí)左右。因此，通常情況下，純電動(dòng)輕卡的慢充時(shí)間就只有放在晚上。
通常具備一定電化學(xué)經(jīng)驗(yàn)的人都會(huì)建議采用慢充，因?yàn)樗^的快充即是通過(guò)大電流為電池組充電，勢(shì)必對(duì)電池的技術(shù)以及質(zhì)量要求較高。相比之下，慢充更加溫和一些，對(duì)延長(zhǎng)電池的使用壽命有重要的意義。
反觀消費(fèi)者，大多數(shù)可能被廣告語(yǔ)的噱頭所吸引，1小時(shí)、200里的字眼對(duì)于急需降本增效的城市物流來(lái)說(shuō)，的確擁有足夠的吸引力。但是，我們可能忽略的一點(diǎn)，快充技術(shù)是不是隨時(shí)隨地任性充電呢？答案是可以，但是副作用可能會(huì)是電池壽命的快速衰減。純電動(dòng)商用車的電池組價(jià)格是整車的核心，面對(duì)高昂的電池價(jià)格，你在充電的時(shí)候敢不悠著點(diǎn)嗎？
細(xì)心的卡友應(yīng)該會(huì)發(fā)現(xiàn)，為什么快充技術(shù)的新聞以及宣傳居多？答案就在下面。其實(shí)，在電池組里面有幾個(gè)核心成本、安全性、能量密度以及功率密度。在幾個(gè)核心每一點(diǎn)的提升都非常困難，這里我們先說(shuō)能量密度。
電池能量密度：其實(shí)電池的平均單位體積或質(zhì)量所釋放出的電能。純電動(dòng)輕卡的電池為什么那么大，我舉例一組數(shù)據(jù)。汽油能量密度大約是12-17MJ/kg，鋰離子電池是0.46-0.72MJ/kg，而汽油機(jī)的效率通常在30%-70%，所以100kg的鋰電池充滿電的帶電量大約只相當(dāng)于3公斤汽油的發(fā)電量。換句話說(shuō)，電池的技術(shù)急需突破。
我們所接觸到的純電動(dòng)輕卡裝配最好的磷酸鐵鋰電池的能量密度平均100-150Wh/kg左右，續(xù)航里程在純電動(dòng)輕卡上大約在250公里左右。如果電池的能量密度可以達(dá)到300～400Wh/kg的話，就具備了和傳統(tǒng)燃油機(jī)車較量續(xù)航里程的資本。
但是以現(xiàn)在的電池技術(shù)，純電動(dòng)輕卡上裝配的電池能量密度是有天花板的。常見(jiàn)的兩種純電動(dòng)輕卡電池分別為，三元鋰電池，能量密度極限為200Wh/kg。磷酸鐵鋰電池，能量密度極限為1500Wh/kg。能量密度是影響續(xù)航里程的重要指標(biāo)，兩種電池各有優(yōu)劣。
電池技術(shù)中還有一個(gè)重要的指標(biāo)，就是功率密度。簡(jiǎn)單來(lái)講能量密度與功率密度屬于魚(yú)和熊掌不可兼得系列。能量密度是某些化學(xué)元素所能達(dá)到的極限，在控制成本的情況下突破非常困難，而功率密度的突破也就相對(duì)簡(jiǎn)單了許多，但是相應(yīng)的能量密度就會(huì)受損。
能量密度的突破相當(dāng)于是造物主重新創(chuàng)造了一件新生的事物，其難度自行體會(huì)。而功率密度的突破則沒(méi)有過(guò)多的限制，在技術(shù)上更容易實(shí)現(xiàn)。通過(guò)犧牲電池能量密度來(lái)提升功率密度的電池，很容易演變成X小時(shí)X分充滿100%電量的新聞。其實(shí)，這也回答了前面的問(wèn)題，快充在電池技術(shù)中是比較容易實(shí)現(xiàn)的一大板塊，這也是目前純電動(dòng)商用車的一大突破口，但是能夠同時(shí)保障電池能量密度的車企，那就厲害了。
不考慮電池壽命任性快充先問(wèn)電網(wǎng)同不同意
從國(guó)家的政策以及電網(wǎng)的現(xiàn)階段的狀態(tài)而言，國(guó)家電網(wǎng)肯定是支持電動(dòng)車行業(yè)能夠在未來(lái)得到長(zhǎng)足的發(fā)展，充電站以及充電樁的建設(shè)在未來(lái)肯定能夠起到削峰填谷降低電網(wǎng)運(yùn)行的壓力的作用。
電網(wǎng)更希望的是電動(dòng)車能夠在夜間充電，這樣一來(lái)可以削減夜間富余的電能。充電樁的功率有多大？一般情況下慢充在幾千瓦左右，快充在十幾千瓦左右，這不是一個(gè)小數(shù)目。為了保障電動(dòng)輕卡的運(yùn)行里程，大多數(shù)用戶都會(huì)選擇白天快充，大功率用電設(shè)備的引入，導(dǎo)致供電的不穩(wěn)定，期間萬(wàn)一造成的經(jīng)濟(jì)損失以及索賠，電網(wǎng)顯然不愿意承擔(dān)。這也是目前充電站建設(shè)推進(jìn)的一大阻力之一。
對(duì)于我們用戶來(lái)說(shuō)，電池的技術(shù)交給廠家去研究突，我們無(wú)力改變。但是，現(xiàn)階段但凡是投入城市運(yùn)營(yíng)的純電動(dòng)物流輕卡問(wèn)題，都會(huì)存在一個(gè)“里程焦慮”的問(wèn)題?；诖?，“快充”似乎成為了當(dāng)下解決續(xù)航里程的一個(gè)較好的方案。
那么“快充”的背后有沒(méi)有副作用呢？簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，快充對(duì)于電池的技術(shù)以及質(zhì)量要求較高?？斐湟话闱闆r下是通過(guò)加強(qiáng)電流或加強(qiáng)電壓來(lái)實(shí)現(xiàn)的，雖然快充方案里電源管理模塊早就預(yù)設(shè)了電池所能承受最高的電壓、電流、溫度等安全防護(hù)機(jī)制。但是長(zhǎng)期性的快充，仍然會(huì)對(duì)電池的壽命帶來(lái)不可逆的傷害。
舉個(gè)例子，手機(jī)電池的使用壽命我們大家都知道，使用一兩年差不多就壽終正寢。如果手機(jī)是好的，幾十塊錢的手機(jī)電池說(shuō)換就換。但是，純電動(dòng)物流車的電池壞了將直接影響續(xù)航里程，并且這種電池的衰減非線性衰減，很有可能200公里的續(xù)航里程，瞬間掉到100公里，對(duì)于動(dòng)輒十萬(wàn)級(jí)別的電池。如果沒(méi)有廠家的扶持，你敢說(shuō)換就換嗎？
我們并非“快充”技術(shù)的黑粉，我們不排除現(xiàn)階段部分廠家對(duì)快充技術(shù)有非常先進(jìn)的保護(hù)方案，但是頻繁快充帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)卻是不容忽視的。電池的壽命以及更替如果生產(chǎn)企業(yè)能夠有全生命周期的解決方案那無(wú)疑是錦上添花。
現(xiàn)今純電動(dòng)物流車的發(fā)展被大家所詬病的重點(diǎn)就是續(xù)航里程，由于現(xiàn)階段的電池技術(shù)限制，能量密度的突破非常困難。如果說(shuō)能量密度和功率密度做到一個(gè)均衡發(fā)展的狀態(tài)，那么這樣的企業(yè)就很厲害了，日韓地區(qū)目前有一些廠家可以做出能量密度很高的電池，在市場(chǎng)上很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，但是電池的成本不菲，絕對(duì)不是一輛商用車個(gè)體戶可以承擔(dān)的價(jià)格。
因此，對(duì)于快速充電，應(yīng)該真確的看待，不宜過(guò)度的追捧。純電動(dòng)物流車在快速充放電領(lǐng)域的突破所需的技術(shù)含金量遠(yuǎn)不如能量密度突破的含金量高。如果說(shuō)，某些廠商單純的對(duì)充電速度的優(yōu)點(diǎn)大書(shū)特書(shū)，避重就輕不談續(xù)航里程，這顯然不是真誠(chéng)的態(tài)度。

石墨烯鋰電池動(dòng)力電池

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