今年8月初，中創(chuàng)新航發(fā)布公告稱，國家知識產(chǎn)權(quán)局就寧德時代擁有的“鋰離子電池”和“正極極片及電池”兩項發(fā)明專利作出無效決定。這也就意味著，寧德時代起訴中創(chuàng)新航侵犯其專利的相關(guān)案件，將部分轉(zhuǎn)為無效。
如此一來，暗潮涌動的動力電池專利大戰(zhàn)，對中創(chuàng)新航的威脅小了許多。或許正是因為壓力驟降，中創(chuàng)新航才得以放開手腳。
不久前，坊間再次傳來消息，中創(chuàng)新航已經(jīng)“力壓”寧德時代，“淘汰”比亞迪，成為小米汽車的一級供應(yīng)商。
如果傳言為真，那么中創(chuàng)新航的“備胎”身份，必然會逐漸稀釋。同時，再一次“虎口奪食”的中創(chuàng)新航，也將獲得更多市場的認可。
暫時看，中創(chuàng)新航似乎等來了“備胎”轉(zhuǎn)正的一天。但長遠看，中創(chuàng)新航的前進之路，真的能夠一帆風(fēng)順嗎？
01
中創(chuàng)新航，艱難復(fù)生
背負國企光環(huán)，卻又身處變化極大的動力電池市場、新能源汽車市場，中創(chuàng)新航的發(fā)展之路并不順暢。
從2007年的天空能源，到2009年的中航鋰電，再到現(xiàn)如今的中創(chuàng)新航，一路走來的它，說是幾經(jīng)“生死”也不為過。但，2015年之前的中航鋰電，日子并沒有十分難過。
畢竟背靠大樹好乘涼，有中航工業(yè)、成飛集成等軍工企業(yè)背書，再加上政策面的推動 ，中航鋰電贏得了不少訂單。
據(jù)了解，2013、2014年 ，工信部公告的新能源商用車型中，裝配中航鋰電產(chǎn)品的車型總數(shù)，連續(xù)兩年保持第一。蘇州金龍、中通客車、宇通、北汽、川汽等知名客車廠商，都是中航鋰電的客戶，但單個體量并不大。
2015年前后，中航鋰電并沒有意識到問題所在，甚至有些沉迷于商用車和磷酸鐵鋰電池市場。
但時代的車輪總會向前，彼時進入國內(nèi)市場的特斯拉Model S，寶馬i3和i8等車型，用的都是三元電池，續(xù)航里程的大大提升，激發(fā)出更大的市場空間。
彼時的國內(nèi)，掌握三元電池的電池廠商較少，日韓廠商霸占了大部分乘用車市場。哪怕之后工信部推出了“白名單”政策，“大象轉(zhuǎn)身”緩慢的中航鋰電，終歸還是慢了一步，沒能搭上這一次的順風(fēng)車。
總而言之，中航鋰電得益于“靠山”，也受困于“靠山”。
2015年~2018年期間，中航鋰電因錯失乘用車和三元鋰電池市場，逐步陷入到經(jīng)營困頓，急需調(diào)轉(zhuǎn)車頭、斷腕重生。也正是這個時候，劉靜瑜正式出任中航鋰電董事長。
隨著“鐵娘子”到來，中航鋰電開始了大轉(zhuǎn)向：業(yè)務(wù)由商用車轉(zhuǎn)乘用車，技術(shù)產(chǎn)品由磷酸鐵鋰電池轉(zhuǎn)三元電池，人事變動“能者上、不能者下”……劉靜瑜大張闊斧地改革，為中航鋰電帶來新的活力。
而從根本上，劉靜瑜更是促成了中航鋰電背后大股東由成飛集成向常州金壇國資（金沙投資）的轉(zhuǎn)變，總部從洛陽改換到了常州。2021年11月，中航鋰電正式更名為中創(chuàng)新航。2022年10月，中創(chuàng)新航登陸港股，獲得資本市場支持。
從結(jié)果上看，中創(chuàng)新航的上市，確實實現(xiàn)了階段性成功。但晃晃10幾年間，中創(chuàng)新航的戰(zhàn)略掉頭也好，股份改革重組也罷，都有一股不容忽略的力量在支撐——中國新能源汽車行業(yè)的蓬勃發(fā)展，給予了中創(chuàng)新航“復(fù)生”的機會。
然而，機遇與挑戰(zhàn)并存，越廣闊的市場，就越是充滿了競爭。中創(chuàng)新航，也并不是這個時代唯一的幸運兒。
02
翻過一座山，還有一重重
此前，中創(chuàng)新航因為技術(shù)路線、主流市場選擇錯誤，致使“起了大早，卻趕了晚集”。而今，重振旗鼓的中創(chuàng)新航，可算是開啟了新能源汽車時代的新戰(zhàn)局。
但不容忽略的一點，中創(chuàng)新航所面臨的局面，并沒有意料中的那般好。
究其根源，中創(chuàng)新航是在廣汽、長安、小鵬、蔚來、零跑……一眾車企的扶持下，才開啟了“備胎”逆襲之路。
曾有傳言，何小鵬因“引入中創(chuàng)新航作為二供”，與曾毓群吵得不可開交。但相對比而言，廣汽的強力支持，或許才是助力中創(chuàng)新航在動力電池市場上站穩(wěn)腳跟的關(guān)鍵。
知情人士稱，每到周末，就有廣汽研究人員從廣州飛到常州，加班一起解決難題，如此狀態(tài)持續(xù)了1年有余。而在合作過程里，廣汽曾向中創(chuàng)新航提出超過2000項整改意見，幫助后者建立起了量產(chǎn)和質(zhì)量體系。
正是因為與車企親密磨合過，中創(chuàng)新航才知道車企想要什么樣的電池，才得以逆流而上，在眾多強勢競爭對手的手中，撕掉一塊肉下來。
只不過，企業(yè)層次上，訂單量的上升，并沒有為中創(chuàng)新航帶來更多的實質(zhì)性利潤。“增收不增利”的困局，給中創(chuàng)新航埋下了巨大隱患。
根據(jù)中創(chuàng)新航今年上半年財報顯示，報告期內(nèi)，中創(chuàng)新航實現(xiàn)營收122.95億元，同比增長34.1%；凈利潤2.66億元，增長60.8%。
各項數(shù)據(jù)增長喜人，但值得注意的是，中創(chuàng)新航的毛利率僅有9.6%。相對應(yīng)的，同期寧德時代的毛利率為21.63%，國軒高科的毛利率為15.35%，均高出中創(chuàng)新航不少。
此外，中創(chuàng)新航還面臨著較大的清庫存壓力。由于期內(nèi)存貨撥備上漲，中創(chuàng)新航今年上半年的其他虧損凈額，從去年同期的0.92億元，提升至3.21億元。而“清庫存”，也已經(jīng)影響到中創(chuàng)新航的盈利。
依賴廣汽、小鵬等大客戶，毛利率低、受地方政府補貼……中創(chuàng)新航光鮮亮麗的外表之下，隱藏著許多大大小小的問題。
而這其中真正棘手的地方還在于，如今的動力電池市場，并不允許中創(chuàng)新航調(diào)整狀態(tài)，否則一著不慎，就會被競爭對手所取代。
“我的目標(biāo)不一定要做到行業(yè)全球第一。今后如果行業(yè)進入成熟期，全球前三名企業(yè)的體量都差不多，第一、第二其實沒有太大區(qū)別?！?
中創(chuàng)新航上市當(dāng)天，劉靜瑜在接受采訪時，闡述了自己對于動力電池行業(yè)未來發(fā)展趨勢的看法，并為中創(chuàng)新航立下了“世界前三”的目標(biāo)。
而今，最新數(shù)據(jù)顯示，中創(chuàng)新航1~8月份動力電池的裝車量為19.14GWh，占國內(nèi)市場份額的8.73%，依舊排在寧德時代和比亞迪之后，居國內(nèi)動力電池市場第三，很穩(wěn)。
但事實是，從國內(nèi)第三到世界第三，中創(chuàng)新航需要逐個越過LG新能源、松下、三星SDI等一眾日韓電池廠商，才能實現(xiàn)。
那么問題出現(xiàn)了：
盈利能力不足，又四面楚歌的中創(chuàng)新航，能否真正意義上實現(xiàn)“老三”的逆襲？亦或者說，來自廣汽、小鵬的扶持，又會助力中創(chuàng)新航多久呢？
