除此之外，豐田第二款高性能鋰離子電池也將在2027年-2028年問世，其續(xù)航里程將提升到612英里（1000km），且成本還將降低10%，預計是豐田未來的主力電池。
最令人驚喜的還是固態(tài)電池，根據(jù)豐田的說法，首款固態(tài)電池將在2027年-2028年推出，雖然續(xù)航里程也為1000km，但只需要10分鐘便能將電量充到80%。未來，豐田固態(tài)電池還將延長續(xù)航里程到746英里（1200km），最終可達932英里（1500km）。
按照豐田的時間表來看，從2026年開始，豐田就將在動力電池領(lǐng)域迎來突破，運用到量產(chǎn)車中后，勢必會改變目前純電動汽車市場格局。對于豐田來說，如果固態(tài)電池技術(shù)在2028年就能落地，豐田在純電動汽車市場的話語權(quán)絕對不會比燃油車低。
固態(tài)電池距離量產(chǎn)到底還有多遠？
都知道，搭載容量更高的電池，純電動汽車續(xù)航里程就會越高，但這之間有一個極限值，并不是一味地提升電池容量，就能提升續(xù)航，這也就是為何現(xiàn)在的純電動汽車續(xù)航最多只能達到700km這一級別的原因。
想要在電池質(zhì)量不變的前提下提升電池容量，除了增加電池能量密度外別無他法?，F(xiàn)在主要的動力電池都是液態(tài)電池，寧德時代在今年剛實現(xiàn)量產(chǎn)的麒麟電池，能量密度度也不過才255Wh/kg。
反觀固態(tài)電池，不僅能量密度可輕松突破400Wh/kg，還能從根源上解決純電動汽車的自燃問題。但固態(tài)電池目前存在的技術(shù)難點也不少，一方面是固態(tài)電池因為不使用電解液，離子導電率會大幅降低，從而使得想快速的充電很難實現(xiàn)；另一方面，固體電解質(zhì)界面接觸性差，內(nèi)阻較大，還沒有特別好的解決辦法。所以，盡管不少企業(yè)都在致力于固態(tài)電池的研究，但固態(tài)電池遲遲無法量產(chǎn)。
對于豐田能否在2028年前將固態(tài)電池實現(xiàn)量產(chǎn)，外界仍持懷疑態(tài)度。雖然豐田是行業(yè)中擁有最多關(guān)于固態(tài)電池技術(shù)專利的車企，但豐田對固態(tài)電池的量產(chǎn)也是不斷跳票。早在2017年的時候，豐田就表示將會在2020年的東京奧運會上展示固態(tài)電池技術(shù)，但因無法克服技術(shù)難關(guān)，被迫推遲到2025年量產(chǎn)。到了2021年，豐田又改口稱全固態(tài)電池進展并不樂觀，量產(chǎn)計劃推至2027年。
如今，豐田又將固態(tài)電池推出計劃改成了2027年-2028萬，讓人很難不懷疑，豐田能否在2028年前實現(xiàn)固態(tài)電池的量產(chǎn)化。
寫在最后：
總之，固態(tài)電池已經(jīng)基本可以認定為未來純電動汽車迎來重大突破的關(guān)鍵，誰能夠搶先在固態(tài)電池領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)技術(shù)突破，誰就能在未來的純電動汽車市場獲得話語權(quán)。如果豐田能夠如期推出固態(tài)電池，定會對中國車企帶來前所未有的壓力。
