據(jù)路透社報道，11月1日，大眾汽車集團董事長Oliver Blume表示，由于歐洲對電動汽車的需求低于預期，該公司暫時不會就第四家電動汽車電池超級工廠的選址做出決定。

事實上，近一年多以來，大眾汽車一直在東歐地區(qū)尋找其電動汽車電池超級工廠的潛在選址，考慮的地方包括捷克、匈牙利、斯洛伐克或者波蘭。但去年11月就傳出大眾將推遲歐洲電池廠的選址計劃，今年早些時候，大眾汽車集團也表示，不急于做出決定。

現(xiàn)在，大眾終于明確表示新的電池工廠選址計劃將會推遲。對于推遲的原因，Blume在斯柯達發(fā)布的一份聲明中表示，“基于市場狀況，包括歐洲純電動汽車市場增長緩慢……暫時沒有決定進一步選址的商業(yè)理由?！?

值得一提的是，在Blume發(fā)布聲明的當天，捷克官員表示，他們將開始向其它投資者提供大眾電池廠的擬議選址，稱他們不能再等待大眾做決定了。

據(jù)悉，捷克官員表示曾一直努力爭取大眾汽車在該國建廠，但將開始專注于其它項目。捷克工業(yè)部長Jozef Sikela表示，正在與五家投資者進行談判，其中兩個項目的規(guī)模與大眾的計劃類似。

240GWh產(chǎn)能目標如何實施

大眾汽車集團與2022年宣布，將由旗下電池業(yè)務公司PowerCo負責，規(guī)劃投建6座電池超級工廠，到2030年總規(guī)劃產(chǎn)能為240GWh。

目前有三家工廠的位置已經(jīng)確定，分別位于德國薩爾茨吉特、西班牙瓦倫西亞和加拿大安大略省的圣托馬斯，合計總產(chǎn)能達170GWh。

也就是說，距離240GWh的規(guī)劃目標，還有70GWh等待大眾落定。

其中位于薩爾茨吉特的電池工廠，將成為大眾集團歐洲電池中心，前期相關投資約為20億歐元，年產(chǎn)能40GWh。該電池工廠將與國軒高科合作開發(fā)標準電芯，計劃從2025年開始量產(chǎn)，將為大眾集團旗下的大眾、斯柯達和西雅特品牌生產(chǎn)電池。該工廠已于2022年7月正式動工建設。

位于瓦倫西亞的電池工廠，將與旗下西亞特品牌共同建設，年產(chǎn)能將達到40GWh。

位于圣托馬斯市的電池工廠，預計將于2024年開始建設，并于2027年完工，建成后年產(chǎn)能高達90GWh，加拿大政府和大眾將共同投資200億加元。

維科網(wǎng)鋰電注意到，雖然大眾此次明確推遲新的電池廠選址計劃，但其剛剛在10月重申了到2030年建設240GWh電池總產(chǎn)能的目標。

而且，大眾也對上游供應鏈進行了新的布局，加強了自主權。同樣是在10月，PowerCo和比利時材料技術公司優(yōu)美科（Umicore）的合資電池材料公司“IONWAY”宣布成立。根據(jù)去年雙方公布的計劃，將共同投資30億歐元，從2025年起開始生產(chǎn)電池前驅體和正極材料，在2030年前達到160 GWh電池產(chǎn)能的前驅體和正極材料。

需求放緩是主要原因

今年9月，大眾汽車發(fā)布了截至2028年的新車生產(chǎn)計劃。其中有一個重要轉變，就是大眾決定取消在德國沃爾夫斯堡瓦爾梅瑙增建一座新工廠。同時，Trinity汽車項目轉移到茨維考工廠進行。

無論是取消新建汽車廠，還是推遲電池廠選址計劃，電動汽車需求放緩是主要影響因素。

目前，歐洲是大眾最大的電動汽車市場，占其全球銷量的60%以上。然而，該公司首席財務官Arno Antlitz上周透露，歐洲的電動汽車訂單較去年減少了50%，從去年的30萬輛降至15萬輛。

同時，大眾對于其在第二大市場中國的情況也不太樂觀。Arno Antlitz 直言，“在與小鵬汽車合作的新車推出之前，大眾汽車可能會失去在中國的市場份額。”

今年7月26日，大眾汽車集團剛剛向小鵬汽車增資7億美元，收購小鵬汽車約4.99%的股權，雙方同時達成技術框架協(xié)議，預計于2026年在中國市場推出兩款大眾汽車品牌電動車型。

不僅大眾明確表示歐洲電動汽車需求減少，近日通用汽車也宣布將放慢幾款電動車型的推出速度，以此來降低成本，并減少電動汽車產(chǎn)品的支出。

多家汽車巨頭的布局發(fā)生變化，凸顯出全球電動汽車銷量正在放緩。

作為電動汽車的核心部件，動力電池自然也是命運共同體。電池巨頭松下也發(fā)出了類似的警告，對其電池業(yè)務的前景不太樂觀。

10月30日，松下表示，公司第二財季在日本的電池產(chǎn)量環(huán)比減少了60%，并將能源部門的本財年（2023年4月至2024年3月）利潤預期下調了15%。

松下首席財務官Hirokazu Umeda表示，特斯拉的高端車型Model S和Model X使用了松下生產(chǎn)的電芯，然而由于這兩款車型的售價超過了補貼價格標準，所以無法享受美國政府提供的稅收抵免補貼，因此需求出現(xiàn)了下滑。

不過，今年9月，特斯拉在美國下調了Model S和Model X的售價，從而讓部分版本符合美國政府的稅收抵免條件。

此外，Umeda還表示，松下正在努力優(yōu)化庫存，同時關閉部分生產(chǎn)線，而不是完全停止運營。這就意味著，松下將放緩電池生產(chǎn)速度。

供需失衡問題進一步凸顯

不難看出，主流汽車制造商和電池供應商的規(guī)劃調整，使得供需失衡的問題進一步凸顯。

日前，在行業(yè)大會上，廣汽埃安新能源汽車副總經(jīng)理張雄也公開表示，“近年來隨著電池及上游企業(yè)瘋狂擴能，產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)出現(xiàn)嚴重產(chǎn)能過剩，價格競爭愈發(fā)激烈。動力電池、正負極材料、電解液、隔膜等產(chǎn)能至少是實際需求的一倍以上，比如2023年動力電池產(chǎn)能1600GWh，而市場需求則為700GWh，利用率為43.75%?！?

毫無疑問，未來整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈的競爭將無比激烈，隨著技術、產(chǎn)品的快速升級，以及全球形勢的變化，企業(yè)布局及投資會更加謹慎，產(chǎn)業(yè)將回歸理性狀態(tài)。

以電池行業(yè)來講，在近幾年的大擴產(chǎn)、高投資之下，難免會出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的情形。而從當前的競爭格局來看，無論是本土市場，還是電池出海，抑或是儲能應用領域，競爭者都早已摩肩接踵。

業(yè)內預計，電池產(chǎn)能過剩給產(chǎn)業(yè)帶來最直接的影響將是市場整合，不少二三線電池生產(chǎn)企業(yè)可能會出現(xiàn)供求失衡狀況，部分企業(yè)因產(chǎn)能利用率低還有可能被兼并重組。今年多起終止/退出電池新能源領域布局的案例或許是一種開端。