鋰電世界  依靠半人力半機(jī)械化的比亞迪模式，充分利用了本土廉價勞動力的優(yōu)勢，自上世紀(jì)末開始，中國大陸的鋰電池企業(yè)異軍突起，與韓國企業(yè)一道，對日本企業(yè)形成了巨大壓力，在2009年高峰時期甚至一度占到了全球市場份額的30%。在這個過程中，涌現(xiàn)出了一大批鋰電池企業(yè)，其中比亞迪、比克、力神、ATL等還擠進(jìn)了全球鋰電池企業(yè)前10強(qiáng)榜單，表現(xiàn)搶眼。不過，因產(chǎn)業(yè)發(fā)展的無政府狀態(tài)，在像野草般瘋狂生長了10年之后，中國大陸鋰電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展于2010年開始走下坡路，顯現(xiàn)頹勢，2011年的形勢更加嚴(yán)峻，大批中小企業(yè)倒閉，目前已經(jīng)到了一個重新洗牌的時刻。

    在3C小電池領(lǐng)域，日韓鋰電池企業(yè)不僅紛紛將產(chǎn)能遷移至中國大陸，利用中國廉價的人力和資源成本，還開始越來越多地使用中國材料企業(yè)生產(chǎn)的材料，因其量大，采購價甚至比中國鋰電池企業(yè)都還要低。這樣，日韓企業(yè)不僅鞏固了其在中高端鋰電池的市場地位，還在不斷向低端鋰電池市場滲透。而同時，日漸式微的山寨產(chǎn)業(yè)也在壓縮著中國企業(yè)的生存空間。中國的鋰電池企業(yè)只有拿出當(dāng)年中國加入WTO時很多企業(yè)家背水一戰(zhàn)“與狼共舞”的精氣神來，勇敢地面對日韓企業(yè)的挑戰(zhàn)，提高自己的技術(shù)水平、產(chǎn)品的一致性和穩(wěn)定性，才會有一線生機(jī)。真鋰研究認(rèn)為，中國的3C小電池產(chǎn)業(yè)有能力走出目前的困境，迎來一個新的發(fā)展時期。

    在動力鋰電池領(lǐng)域，中國大陸其實(shí)有一個比較好的開端，盟固利和萬向在本世紀(jì)初就開始著手進(jìn)行相關(guān)技術(shù)開發(fā)工作，并不約而同于2005年前后就分別在北京和杭州開始了公交電動大巴的試運(yùn)行工作，這在全球范圍內(nèi)都是比較早的。在2008年的北京奧運(yùn)會上，50輛電動大巴規(guī)?；囘\(yùn)行取得成功，這是全球首次大規(guī)模試運(yùn)行。2010年上海世博會上更進(jìn)一步，120輛電動大巴規(guī)?；囘\(yùn)行也取得成功。如果依著這個基礎(chǔ)和發(fā)展勢頭，踏踏實(shí)實(shí)走下去，中國的電動汽車和動力鋰電池道路，前景應(yīng)該會是一片光明。然而事實(shí)的進(jìn)展并非如此，政府的大力度介入反而起到了反作用。

    在中國政府于2009年開始大力推動以電動汽車為主的新能源汽車發(fā)展，希望在汽車工業(yè)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“彎道超車”的宏偉愿望之后，中國大陸的新能源汽車發(fā)展呈現(xiàn)出“大躍進(jìn)”的亂象，一時間，各個全球第一、中國第一的動力鋰電池產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目在中國大陸遍地開花。但實(shí)際上兩年下來，總體進(jìn)展反而不如之前，特別是技術(shù)進(jìn)步寥寥。

    現(xiàn)在，由于中國政府的財(cái)力吃緊，“十二五”時期政府對新能源汽車發(fā)展的財(cái)政支持力度將會大幅度削弱，真鋰研究認(rèn)為，這實(shí)際上是中國電動汽車和動力鋰電池技術(shù)及產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個契機(jī)，因?yàn)橥稒C(jī)分子會興趣索然，抽身而退，不愿意干的國有壟斷企業(yè)也會逐漸淡出，這樣，技術(shù)開發(fā)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展會在一定程度上回到它應(yīng)有的正常的軌道上去。從這個角度看，中國政府制定的動力電池發(fā)展目標(biāo)反而更有可能實(shí)現(xiàn)。

    在動力電池發(fā)展目標(biāo)上，中國政府還沒有達(dá)成一致，科技部和工信部分別制定有各自的目標(biāo)。依據(jù)科技部的規(guī)劃，中國大陸將在2010年到2012年之間，形成每年為10萬輛電動汽車配套動力鋰電池和驅(qū)動電機(jī)的生產(chǎn)能力，至2015年，中國大陸動力電池總產(chǎn)能要達(dá)到100億Wh，汽車電池成本要將降低至1.5元/Wh的水平，同時電池組能量密度提高至120Wh/kg，使用溫度范圍-25～60℃，電池組的循環(huán)壽命提高至2,000次以上。工信部的目標(biāo)是：2015年電動汽車需要的能量型動力電池模塊150億Wh/年、功率型30億Wh/年(都指累計(jì)量)。在總體目標(biāo)方面，二者基本一致，就是到2015年，汽車動力電池不依靠國家財(cái)政補(bǔ)貼也能保持盈虧平衡的水平。

    在動力鋰電池技術(shù)的發(fā)展路線方面，2009年時中國政府明確表態(tài)支持磷酸鐵鋰路線和大電池路線，之后中國大陸只有盟固利和蘇州星恒走錳酸鋰路線，其他諸多企業(yè)一窩蜂地發(fā)展磷酸鐵鋰。在2011年中溫家寶總理發(fā)表文章要求給新能源汽車發(fā)展降溫之后，政府部門的相關(guān)表態(tài)開始弱化，業(yè)內(nèi)暗中也形成了一股批判磷酸鐵鋰路線的潮流。與此同時，走錳酸鋰路線的企業(yè)開始多了起來，萬向和比克均有回歸錳酸鋰的意圖，天津捷威和上?？鸵裁鞔_走錳酸鋰路線。其中比克還開始嘗試18650小電池路線，已確定要給東風(fēng)裕隆的電動汽車供應(yīng)18650錳酸鋰電池。這樣，在去除人為干擾的因素之后，動力鋰電池技術(shù)的發(fā)展也終于回到了“多種路線并舉”正常的軌道。真鋰研究認(rèn)為，對于中國這樣一個大國來說，多種路線并舉是有必要的。

    在全球范圍內(nèi)看鋰電池技術(shù)人才結(jié)構(gòu)，不難發(fā)現(xiàn)華人其實(shí)是占據(jù)主流的，美國多數(shù)研發(fā)機(jī)構(gòu)和企業(yè)的技術(shù)核心都是華人，日韓企業(yè)的技術(shù)人才中華人也占據(jù)了相當(dāng)?shù)谋戎?。本世紀(jì)以來，越來越多的華人技術(shù)骨干開始返回中國大陸謀求發(fā)展，這兩年海歸回歸的速度在加快，人數(shù)明顯增多，盟固利前總經(jīng)理其魯、杭州賽恩斯總經(jīng)理董明等就是其中的杰出代表。這部分人與中國本土培養(yǎng)的技術(shù)骨干一道，現(xiàn)在是、將來依然會是中國鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心力量。另外，民間資本其實(shí)一直在密切關(guān)注動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，其中想踏實(shí)做事的企業(yè)家有不少。從這些方面看，中國鋰電池產(chǎn)業(yè)的前景還是很光明的。

    從具體企業(yè)看，現(xiàn)有的知名鋰電池企業(yè)依然會是中國鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的中堅(jiān)力量，如天津力神、比亞迪、比克、ATL、盟固利、萬向、環(huán)宇賽爾、河南金龍集團(tuán)、哈爾濱光宇、邦凱等等，一些大企業(yè)集團(tuán)旗下的鋰電池企業(yè)，有著雄厚的財(cái)力支持，前景也較為看好，如中航工業(yè)集團(tuán)旗下的中航鋰電、航天科技集團(tuán)旗下的上海航天電源、中汽研旗下的上?？托履茉础⒔堉毓ぜ瘓F(tuán)旗下的天津捷威、北汽集團(tuán)旗下的普萊德等等。另外，中國大陸隨時還會冒出一些值得關(guān)注的、擁有自主核心技術(shù)的鋰電池企業(yè)出來，它們也是中國鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的希望所在。