鋰電世界  2013年9月7日，由中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心與日產(chǎn)（中國(guó)）投資有限公司、東風(fēng)汽車(chē)有限公司組織編撰，社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社出版的首部新能源汽車(chē)藍(lán)皮書(shū)《中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告（2013）》在天津發(fā)布。《新能源汽車(chē)藍(lán)皮書(shū)》稱(chēng)，當(dāng)前我國(guó)插電式混合動(dòng)力汽車(chē)產(chǎn)品與國(guó)外相比尚存在較大差距，但純電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)、燃料電池汽車(chē)技術(shù)水平與國(guó)外接近。

    受傳統(tǒng)汽車(chē)關(guān)鍵技術(shù)影響，國(guó)內(nèi)插電式混合動(dòng)力汽車(chē)產(chǎn)品與國(guó)外相比尚存在較大差距。由于國(guó)內(nèi)插電式混合動(dòng)力汽車(chē)的發(fā)展受到發(fā)動(dòng)機(jī)與自動(dòng)變速器等汽車(chē)共性技術(shù)落后的限制，同時(shí)又受到機(jī)電耦合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)等插電式混合動(dòng)力專(zhuān)用技術(shù)掌握較少的影響，插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)的集成設(shè)計(jì)水平相對(duì)落后。盡管?chē)?guó)內(nèi)企業(yè)推出了數(shù)款插電式混合動(dòng)力車(chē)型，但多數(shù)產(chǎn)品尚處于樣車(chē)階段，未經(jīng)過(guò)多輪驗(yàn)證研究，未達(dá)到系統(tǒng)優(yōu)化和批量生產(chǎn)要求。關(guān)鍵原材料和電力電子元器件仍然依賴(lài)進(jìn)口。整車(chē)和零部件工程化不足，產(chǎn)品處于產(chǎn)業(yè)化初期，成本較高。整車(chē)的節(jié)油率和可靠性仍需提高。而國(guó)外在混合動(dòng)力專(zhuān)用發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、機(jī)電耦合系統(tǒng)的控制技術(shù)等方面相對(duì)成熟，進(jìn)一步發(fā)展插電式混合動(dòng)力汽車(chē)難度較小。如豐田普銳斯重度混合動(dòng)力汽車(chē)自1997年上市，經(jīng)過(guò)多年的市場(chǎng)考驗(yàn)，技術(shù)已相當(dāng)成熟，經(jīng)過(guò)改進(jìn)的插電式混合動(dòng)力普銳斯已經(jīng)在美國(guó)市場(chǎng)顯示了較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

    我國(guó)純電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)水平與國(guó)外接近，但部分核心技術(shù)仍缺乏。我國(guó)自主開(kāi)發(fā)的純電動(dòng)汽車(chē)在整車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)匹配與集成設(shè)計(jì)、整車(chē)控制方面已掌握核心技術(shù)，與國(guó)際先進(jìn)水平接近。我國(guó)自主開(kāi)發(fā)的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)性能測(cè)試接近國(guó)際先進(jìn)水平，能滿(mǎn)足示范批量樣車(chē)需要，但高性能純電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品在可靠性和工程化能力上仍落后于國(guó)外先進(jìn)產(chǎn)品。部分電機(jī)、電池所需部件、材料需進(jìn)口，同時(shí)，控制器基礎(chǔ)硬件、芯片、絕緣柵雙極型晶體管（IGBT）和信號(hào)處理放大部件等核心關(guān)鍵零部件也依賴(lài)進(jìn)口。

    國(guó)外在智能化電動(dòng)附件方面憑借其良好的汽車(chē)工業(yè)基礎(chǔ)，領(lǐng)先于我國(guó)，已規(guī)?；瘧?yīng)用于常規(guī)汽車(chē)，產(chǎn)業(yè)化程度較高。我國(guó)已有小型車(chē)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向、大型車(chē)電動(dòng)空調(diào)產(chǎn)品，電動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)尚在研發(fā)過(guò)程中，電動(dòng)附件所用壓縮機(jī)等部件、器件要依賴(lài)進(jìn)口。

    燃料電池汽車(chē)技術(shù)與國(guó)外差距不大，尚未進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段。我國(guó)燃料電池汽車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)平臺(tái)研發(fā)與國(guó)外幾乎同步開(kāi)展，總體技術(shù)接近國(guó)際先進(jìn)水平，具有小批量示范考核的產(chǎn)能條件和進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。燃料電池城市客車(chē)系統(tǒng)優(yōu)化，制動(dòng)能量回饋等混合動(dòng)力功能得到加強(qiáng)，氫燃料消耗量由9.3千克/百公里降低到8.5千克/百公里，燃料經(jīng)濟(jì)性處于國(guó)際領(lǐng)先地位。我國(guó)燃料電池整車(chē)具有明顯的成本優(yōu)勢(shì)（在車(chē)輛性能和配置基本相當(dāng)?shù)那闆r下，成本只有國(guó)際公司的30%），但在核心技術(shù)上，如燃料電池電堆技術(shù)特別是整套系統(tǒng)的技術(shù)水平與國(guó)外仍存在差距（落后于本田、豐田、巴拉德、通用），核心技術(shù)近年進(jìn)展較為緩慢。另外，示范運(yùn)行的規(guī)模較小，儲(chǔ)氫和氫能源基礎(chǔ)設(shè)施不足等問(wèn)題尚未解決，產(chǎn)品的可靠性和成本離實(shí)用化還有相當(dāng)大的差距。