鋰電世界  進入10月份，美國特斯拉純電動汽車的接連著火事件，讓部分人士對這家大洋彼岸汽車企業(yè)的質(zhì)疑似乎找到了證據(jù)。受起火事故影響，特斯拉股價已經(jīng)大幅下挫近30%。11月8日，一位股民更是將特斯拉公司訴至法院，指控特斯拉發(fā)布錯誤和誤導性陳述，認為特斯拉對產(chǎn)品存在的安全隱患有所隱瞞，涉嫌證券欺詐。

    電池著火、外界質(zhì)疑、股票下降，一致被熱捧的特斯拉似乎遇到了大麻煩。特斯拉老總穆斯克對外表示，發(fā)生著火事件是由于外力因素造成的，和車輛本身沒有關系。同時他堅稱，“公司肯定不會召回電動汽車，因為沒有召回的理由”。

    在質(zhì)疑特斯拉的同時，人們又一次開始討論純電動汽車電池的安全問題：電動汽車發(fā)生事故后著火是不是普遍現(xiàn)象？在尚未得到普及前，這一安全隱患能否找到徹底解決的辦法？電池著火的根本原因又是什么？這一系列問題能否得到答案，再次成為純電動汽車市場化道路行進中的絆腳石。

    火“烤”還是火“考”

    11月5日，位于北京的特斯拉在華首個展廳客如云集，店內(nèi)工作人員已經(jīng)開始向預訂者“發(fā)號”，最早預付25萬元訂金的客戶有望在明年第一季度提車。有人推算了一下特斯拉在中國的售價，大概在100萬-150萬元。火熱的跡象表明特斯拉在中國的“起步”無疑是非常成功的。

    然而事情總會在不經(jīng)意間走向另一個方向。不到兩個月內(nèi)就發(fā)生了三起特斯拉Model S電動車起火的事件，使得人們開始質(zhì)疑它的底盤設計是否存在問題。10月中旬Model S在美國田納西州莫非斯堡附近起火，而在這起著火事故的幾天前，在西雅圖附近遭遇同樣悲劇，發(fā)生Model S第一起起火事件，兩次起火都是撞到了道路上的碎片，導致電動汽車底部明顯脆弱的電池組被穿透引發(fā)起火。

    就事故車輛著火原因，特斯拉CEO艾隆?穆斯克在博客上做了解釋：ModelS當時和大塊金屬物件相撞。在相對運動中，物件鉆入車底，通過杠桿效應刺穿ModelS車身，形成一個直徑達3英寸的孔洞，而保護汽車機身的車殼厚度只有四分之一英寸，無法阻止高達25噸的穿透作用力。在猛烈撞擊下鋰電池起火。

    國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬對于穆斯克所說的25噸的穿透作用力表示懷疑，“事故本身很難重現(xiàn)，對于25噸的穿透力是如何得出的，在穆斯克的相關言論中真沒法直接推導出。另外，撞擊究竟損壞了幾個電池倉穆斯克也未說明，從火勢看撞擊還是比較嚴重。究其原因我認為仍是外力造成了電池短路，繼而導致車輛著火?！?/P>

    對于這一觀點，招商證券汽車首席分析師汪劉勝接受采訪時卻表示：“外界現(xiàn)在都沒有掌握特斯拉著火車輛的調(diào)查數(shù)據(jù)，這些事故究竟是不是電池短路引發(fā)的火災還沒有得到證實?！?/P>

    沒能包住火的防線

    作為電動汽車的核心部件之一，特斯拉的電池系統(tǒng)一度遭到質(zhì)疑，國內(nèi)外很多業(yè)界專家稱其“電池技術(shù)老舊”、“無核心競爭力”。原因在于特斯拉是唯一一家采用18650型鈷酸鋰離子電池的公司，所謂18650指的是電池直徑為18mm，長度為65mm，常被用作筆記本電腦的電芯，曾被外界一度認為難登電動汽車的“大雅之堂”。

    “18650電池外電壓但凡低于2.7V或高于3.3V，都會出現(xiàn)過熱的癥狀。如果電池組較大且組內(nèi)溫度梯度控制得不好，就會存在很大的起火風險”，11月15日，王子冬向汽車商報記者分析稱。

    “特斯拉研發(fā)階段始于2006年，當時的車用鋰電池還處于萌芽狀態(tài)，在當時的環(huán)境下，特斯拉選擇18650電池也是權(quán)益之計”，一位接近特斯拉的人士告訴記者，“加之特斯拉成立初期，松下也是其主要股東之一，在尋求資金注入的初期，這也是特斯拉選擇松下18650電池的原因之一?！?/P>

    為了解決18650電池的高溫不穩(wěn)定性，特斯拉研發(fā)團隊在電池控制系統(tǒng)上開始尋找解決問題的辦法。首先特斯拉將電池做到最小分解，以求達到電池最大的穩(wěn)定性。為了解決電池過多造成的車身過重的問題，特斯拉也特意選用了蓮花汽車重量最輕的車身結(jié)構(gòu)，同時，特斯拉在電池安全控制系統(tǒng)的投入也達到了整車成本的25%。

    “電池技術(shù)的關鍵恰恰就是電壓電流和熱量控制，特斯拉的電池管理系統(tǒng)做的是不錯，但這就好比給一個病人穿上盔甲，骨子里不行，盔甲再厚也沒用”，11月14日，汽車電子控制技術(shù)國家工程實驗室一位主任級教授向汽車商報記者透露。

    短路=電動汽車命門？

    記者查閱了過往多起國內(nèi)純電動汽車著火事故。2011年4月，杭州市眾泰純電動汽車發(fā)生自燃；2012年5月26日，在深圳市濱海大道紅樹林段發(fā)生了一起致3人死亡、車輛燒毀的重大交通事故。在這些事故后期的調(diào)查報告中顯示，發(fā)生燃燒的電動汽車原因都是由于電池出現(xiàn)不同原因短路導致車輛燃燒。

    除了目前外界所知的這兩起電動車自燃事故之外，還有一起公眾不太熟知的事故。據(jù)烏魯木齊市消防支隊高級工程師賈廣華發(fā)表的《純電動公交車自燃火災事故調(diào)查》，2010年1月，烏魯木齊就發(fā)生了兩輛純電動客車自燃事故。

    國內(nèi)某家動力電池生產(chǎn)企業(yè)負責人向汽車商報記者透露，鋰離子電池因技術(shù)路線不同，在全球范圍內(nèi)也有不同的發(fā)展方向。雖然企業(yè)之間的電池和電控系統(tǒng)都不盡相同，但不管是磷酸鐵鋰電池還是三元電池都沒有從本質(zhì)上解決電池的安全性問題?！耙驗閺脑韥碇v，包括能量密度、放電功率以及電池組的包裹性和使用過程發(fā)生碰撞所發(fā)生的高壓電伏，都是威脅電動車安全性能的主要因素，但到現(xiàn)在為止，世界上還沒有任何一項技術(shù)能從根本上系統(tǒng)地解決好這些問題”。

    清華大學汽車工程開發(fā)研究院常務副院長宋健在接受記者采訪時也曾表示，“解決電池短路無非就是降低電壓、提高電流，使用更粗的保險絲。但是這一策略在一些電線插頭或者其他固定型電池上還可以使用，像車用電池這樣龐大的電池組，不可能將所有的電池加上保險絲或者降低電流，而且電池柱正負極之間也無法添加保險絲，所以短路的問題目前不好解決。”

    “特斯拉花巨資研發(fā)出來的電控系統(tǒng)，現(xiàn)在看來也只能是在電池燃燒后，確保燃燒面積不再過快蔓延，可以說最終也只能起到被動安全的作用”，采訪即將結(jié)束時王子冬再次強調(diào)，“這說明再強大的電控系統(tǒng)只能起到一個緩解燃燒蔓延的作用。電池本身意外短路難題不攻克，電動汽車發(fā)生意外短路致使燃燒的事故將有可能再次上演?！?/P>