鋰電世界     這是一次“副首腦級”會議。與會的副社長、執(zhí)董們彼此之間，都算熟悉的陌生人。他們聽說過對方、在媒體上看見過對方、心心念念想的是對方，卻極少有機會與所有對手濟濟一堂，商量合作。因為，在日本汽車界缺乏常設(shè)的多邊會晤機制。此情此景，令人覺得多少有點不習(xí)慣。

    更別扭的是，參會的所有日企大佬，第一次公開承認(rèn)與歐洲在小型發(fā)動機技術(shù)上的差距。其中包括小型柴油機、渦輪增壓、顆?；厥?、做功效能等方面，這涉及到發(fā)動機設(shè)計的最基本問題。

    這次不同尋常的會議，促成了日本汽車界的第一個“全員”技術(shù)聯(lián)盟——汽車內(nèi)燃機研究協(xié)會（AICE）。AICE囊括了幾乎所有日本車企——豐田、大發(fā)（作為獨立企業(yè)出席）、鈴木、日產(chǎn)、富士重工、本田、馬自達、三菱和日本汽車研究所。早稻田和東京大學(xué)雖然沒有列席，卻已經(jīng)確定參與研究課題。隱在幕后還有一個未出席但不可忽略的力量——日本政府經(jīng)產(chǎn)省。

    打破常規(guī)

    看上去，AICE是一個有點奇怪的聯(lián)盟。

    日企素?zé)o彼此合作的歷史。日企之間，除了吞并式的收購行為，從未產(chǎn)生認(rèn)真的、戰(zhàn)略層面的技術(shù)合作。相反，狹小的日本市場不僅讓競爭一度白熱化，還讓大家對本國對手實施嚴(yán)格的技術(shù)封鎖十分起勁。

    從更深層次看，所有日本車企都從其他工業(yè)行業(yè)起步，本身即由財閥創(chuàng)立，或者得到財閥資本的資助獲得擴張，因而也沾染上財閥派系的特點。看日本政壇就知道什么是財閥特點。目前執(zhí)政的自民黨內(nèi)派系林立，公開進行各種人事和勢力范圍的博弈。

    基于這樣的企業(yè)基因，日系車企寧肯與海外同行進行技術(shù)和股權(quán)合作，也不肯與本土同行做同樣的事情。

    現(xiàn)在突然冒出來AICE，而且獲得了政府的大力支持，不尋常的聯(lián)盟，意味著形勢的不尋常。

    日本汽車的主要市場國家都對汽車碳排放做出越來越嚴(yán)苛的規(guī)劃。歐盟和美國都制訂了2015年至2020年必須分階段達標(biāo)的排放標(biāo)準(zhǔn)。屆時不達標(biāo)車型將不得在當(dāng)?shù)厥袌鲣N售。

    中國也面臨減排的巨大壓力。中國政府今年5月份也宣布了新的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)。到2016年，全面實行的國五標(biāo)準(zhǔn)（折算成歐V），排放量不能高于117g/km?？紤]到歐洲的45%的乘用車采用清潔柴油技術(shù)，而屆時中國的柴油品質(zhì)仍然不會有太大改善，乘用車仍然幾乎全用汽油。中國要實現(xiàn)的2016目標(biāo)甚至比歐洲更為艱難。

    政府的“難”，就是企業(yè)的“難”。政府固然可以敦促煉油企業(yè)加強油品（出于不難理解的原因，此事更難），但最終需要汽車企業(yè)在發(fā)動機技術(shù)上實現(xiàn)減排目標(biāo)。

    各國政府都已認(rèn)識到，混動和電動等新能源車進入市場的速度被大大高估。指望新能源車在兩年后“救駕”，替?zhèn)鹘y(tǒng)動力分擔(dān)排放壓力，是不現(xiàn)實的。

    這樣就回到顯而易見的結(jié)論：減排還得靠挖掘內(nèi)燃機的潛力，實現(xiàn)更高的燃效、更低的排放。

    全球日趨收緊的汽車排放指標(biāo)之下催生了汽車行業(yè)的技術(shù)同盟。歐洲不存在整體性質(zhì)的技術(shù)聯(lián)盟，而是通過一系列“雙邊安排“，促進廠商在小型發(fā)動機上的合作。

    日企之中，豐田和日產(chǎn)依然在混動、電動車的電池技術(shù)保有優(yōu)勢，而在內(nèi)燃機的基礎(chǔ)技術(shù)上面，日企整體與歐洲廠商的差距越來越明顯。

    在新能源車成為市場消費的主流之前（無人能預(yù)計過程需要多久），有必要抗衡歐美車企在小型發(fā)動機上的技術(shù)優(yōu)勢。

    帶頭大哥

     AICE貌似由日汽研牽頭，實際上是經(jīng)產(chǎn)省一力促成，“執(zhí)導(dǎo)筒”的則是本田技術(shù)研究所執(zhí)董大津啟司，他出任AICE理事長。這一點出人意料，暗示本田的技術(shù)研發(fā)部門在AICE中負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)和組織工作，而非之前大家猜測的豐田。

    和中汽研不同，日汽研作為純粹的民間研究機構(gòu)，根本不具備一呼百應(yīng)的威望。其本身也無動力把日企技術(shù)前景扛在肩上。

    本田技研將在AICE理事會起到潤滑作用，減低8個競爭對手之間的敵意，也安撫他們對發(fā)動機研發(fā)技術(shù)外泄的擔(dān)心。從這點上看，本田實際上是AICE的核心成員。

    大津啟司稱，“熱損失機理”、“點火機理”、“爆震現(xiàn)象”、“火焰?zhèn)鞑ゲ涣紮C理”是理事會明確的4個研究方向。他還指出，“汽車廠商雖然不能公開正在開發(fā)的發(fā)動機技術(shù)，但可以公開與燃燒有關(guān)的基礎(chǔ)知識和經(jīng)驗，項目成員將進行共享”。

    目前，還沒有任何分析機構(gòu)對AICE的前景和8家日企的合作愿景置評。不過，聯(lián)想到3年前博世在中汽研的協(xié)助下牽頭，運作成立渦輪增壓研發(fā)技術(shù)聯(lián)盟，今年卻傳來博世和馬勒聯(lián)合進行渦輪增壓的技術(shù)和生產(chǎn)合作。AICE前景恐怕也不大明朗。但兩者有所不同。

    當(dāng)初博世在中國發(fā)起這樣一個聯(lián)盟，研究的方向?qū)嵱眯蕴珡姡瑢?dǎo)致利益分配成了難題。各方面明里暗里的要求難以平衡，最終聯(lián)盟無疾而終。博世的初衷是對抗霍尼韋爾的渦輪增壓技術(shù)的全球優(yōu)勢，但找錯了對象。

    現(xiàn)在輪到日本人走到十字路口。

    船隊的命運

    8家日企組建的“船隊”，是否會像博世拼湊的聯(lián)盟一樣，甫一起航就面臨散伙命運？

    應(yīng)該不會。

    一則，日企看起來比中企擁有技術(shù)優(yōu)勢，但過于依賴海外市場的短板，致使日企的戰(zhàn)略回旋余地很小。小型發(fā)動機上的技術(shù)劣勢，讓日企集體抱有強烈的生存危機感（日本人的危機感向來像雷達天線一樣敏銳）。他們已經(jīng)意識到，必須組建一個符合本土企業(yè)利益的技術(shù)聯(lián)盟，組團“刷副本”。但日企沒有“死后回城復(fù)活”的機會，喪失幾個主要海外市場，就意味著被宣判死刑。這也是AICE得以建立的內(nèi)驅(qū)力。

    再則，聯(lián)盟不危及各家企業(yè)的技術(shù)安全。大津暗示參與各方已經(jīng)就出資比例、協(xié)作方式、研究成果共享等問題達成共識。AICE研發(fā)路線圖已經(jīng)劃定，對細(xì)節(jié)做出各方認(rèn)可的安排，意味著AICE擁有具體工程項目一樣的生命力。

    三則，技術(shù)依靠積累。日企已經(jīng)重拾以前放棄的渦輪增壓和柴油機技術(shù)。日企擁有先進的工程實施經(jīng)驗，但他們決定對發(fā)動機基礎(chǔ)熱力學(xué)問題進行補課式研究，同時不規(guī)定期限。如此清醒而不急功近利，符合技術(shù)發(fā)展的規(guī)律。這也是技術(shù)積累的過程，他們并不指望，“搓”出一款燃燒高效、動力剛猛、排放清潔的無敵發(fā)動機，而是打算做點大學(xué)試驗室性質(zhì)的基礎(chǔ)研究（不排除其后的新規(guī)劃有新的野心）?，F(xiàn)階段目標(biāo)設(shè)置得合理，就等于AICE成功了一半。

    四則，政府的支持力度空前。政府出資AICE會費的一半（5億日元），并打算追加基礎(chǔ)研究的投入，也給了8家參與企業(yè)信心。