鋰電世界  隨著我國電動自行車（以下簡稱“電動車”）數(shù)量的爆發(fā)式增長，其廢舊鉛酸電池所帶來的污染也逐漸引起社會關注，如何以市場的方式做好回收工作，完善回收制度，顯得至關重要。

    據(jù)電動自行車行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，我國電動車保有量約1.5億輛，全國城鎮(zhèn)居民家庭每百戶平均擁有量已經(jīng)超過30輛，僅2012年電動車總產量就達到2028.5萬輛。

    因為價格便宜且電力持久耐用，據(jù)統(tǒng)計，我國超過95％的電動車都使用鉛酸電池。而此類電池因其含鉛量過多（74%的鉛極板），廢棄后會對土壤、地下水和空氣產生污染，進而影響人的健康。

    更為嚴重的是，我國的鉛酸電池回收率并不高。就經(jīng)濟最為發(fā)達的上海地區(qū)而言，今年6月上海市環(huán)保部門的一份報告顯示，當?shù)刂挥?0%鉛酸蓄電池被回收，遠低于美國97%的回收率。

    如何處理迷人眼

    “如果你的電動車電池廢舊不能用了，你會怎樣處理？”8月4日，記者在街頭隨機采訪了多位電動車車主，多數(shù)被采訪者都會坦然告知，“直接給街邊的小店，還能換新的，很方便，而且實惠?！焙芏嘬囍鞅硎?，專營店會“以舊換新”，用舊電池能抵扣現(xiàn)金，可以少花100元左右就可以“買”塊新電池。

    那普通的專營店又是怎么處理這些廢舊電池的呢？當被問及這一問題時，店主們大都選擇沉默或顧左右而言他。而有知情人士告訴記者，專營店一般會在售出電動車蓄電池時，告知消費者電池的保修期為14個月，可實際上，廠家設定的實際保修期限為18個月。當消費者在第15個月把廢舊電池送來時，專營店會以不在保修期內為由，告訴消費者只能以舊換新。隨后，專營店會把該電池送至廠家免費換取新電池，利用時間差牟利。

    據(jù)記者了解，如果已經(jīng)過了廠家規(guī)定的保修期，很多專營店會把一組電池中還能用的一兩個與其他的組合在一起，再重新賣給消費者，或者賣給一些小廠翻新。如果徹底報廢，就用鋸子打開電池把鉛板拿出來賣，這與很多電池維修店的做法如出一轍。而拆解后倒出的酸液會被隨意倒掉，很多廢舊品回收站對待回收來的廢舊電池的做法也是如此。

    記者聯(lián)系了一家位于北京市海淀區(qū)學院路的物資回收有限公司，并表示有廢舊電池要賣，客服十分熱情地打聽物品類型和重量，還保證價格公道，而且可以上門回收。但被記者問及回收來的廢舊電池如何處理時，對方不再回答。

    據(jù)了解，這些個體企業(yè)對收集到的廢舊蓄電池一般有三種做法，一種是做燃燒處理；還有一種是砸掉蓄電池頭，對里面的廢酸、鉛泥棄之不理；另外，一些企業(yè)還會把有用的塑料，比如極板交給一些與之有合作或可以高價回收的工廠處理，而這些工廠的環(huán)保措施一般都沒有保障。但無論是何種做法，都對環(huán)境有一定的污染。

    小作坊成污染源

    關于廢舊電池回收，我國在2003年10月頒布的《廢電池污染防治技術政策》上規(guī)定，廢電池的回收，應由回收責任單位審慎地開展，但沒有具體說明怎樣的做法才算是“審慎”。另外，該政策雖然明確指出了“充電電池和扣式電池的制造商、進口商以及使用充電電池或扣式電池產品的制造商、委托其他電池制造商生產使用自己商標的商家，都應當承擔回收廢充電電池和廢扣式電池的責任”，但對不履行的單位則沒有規(guī)定相關制裁措施。

    就電池制造商而言，據(jù)不完全統(tǒng)計，國內年產能在20萬千伏安時以下的中小規(guī)模鉛蓄電池企業(yè)數(shù)量占行業(yè)企業(yè)總數(shù)的71%，而家庭式小作坊更是多如牛毛。這些中小型企業(yè)或小作坊大多屬于純組裝企業(yè)，他們從一些單獨生產商業(yè)極板的鉛蓄電池企業(yè)處購買商業(yè)極板，并與其他單獨購買的殼體等零配件一起，人工加以裝配、焊接和充電，最終成為成品電池。但與此同時，這種產業(yè)結構也造成了行業(yè)無環(huán)保措施、環(huán)境污染較重、小型組裝企業(yè)過多且證照不全等問題。

    鉛酸電池回收處理企業(yè)的狀況同樣不容樂觀。據(jù)電池工業(yè)協(xié)會提供的數(shù)據(jù)，截止到2011年3月，全國有近3000家廢舊鉛蓄電池回收處理企業(yè)，80%以個體戶為主，在每年可回收的近200萬噸鉛酸蓄電池中，這些小冶煉廠又把持著80%的回收份額。此外，近日聯(lián)合國公布的一份報告指出，全球大約70%的電子產品最終變成垃圾并流向中國，中國以每年生產超過230萬噸電子垃圾，成為繼美國之后的世界第二大電子垃圾生產國，同時也成為世界最大的電子“垃圾場”。而這些“進口”和自產的大量廢舊電池，包括電動車中的鉛酸電池，也會被送往遍布各地的中小型企業(yè)及手工作坊。這些個體戶通過簡單處置以污染環(huán)境為代價回收到一些稀貴金屬。

    普通市民報廢的電動車電池，大部分也會通過電動車專營店或回收站流向這些小作坊。此種類型的作坊一般規(guī)模不大，投入也很少，隱藏在居民區(qū)，對回收來的廢舊電池采用簡單粗暴的人工拆解方式，甚至重新拼裝翻新進行二次銷售。更有甚者，為了躲避稅收和行業(yè)監(jiān)管，會在省際交界處開設小型回收工廠。而在某些地區(qū)，對電子垃圾或者鉛酸電池的回收已經(jīng)成為當?shù)毓_的支柱產業(yè)，比如有“世界最大垃圾城”之稱的廣東貴嶼。

    制度亟待完善

    在《國家危險廢物名錄》公布的49大類危險廢品中，廢舊鉛酸電池也占有一席之地。電池制作商、電池專營店、維修店、非法回收站、回收處理企業(yè)，以及遍布全國的“黑作坊”，其在生產、回收及再生產過程中造成的污染已經(jīng)難以估量。而拋開環(huán)保不談，這些被重新組裝的“新”電池，也會給消費者帶來安全隱患。

    從長遠來看，這種無序的行業(yè)狀況也會嚴重影響我國電動車鉛酸電池制造、回收等一系列的產業(yè)發(fā)展。對此，專家建議加快推廣使用更加環(huán)保的鋰電池，從而代替對環(huán)境污染嚴重的鉛酸電池。

    但目前鋰電池不僅價格更高，而且在技術方面還需要突破。與鉛酸電池回收一樣，廢舊鋰電池的回收也面臨同樣的難題。

    中消協(xié)副會長兼秘書長姜天波呼吁，國內應盡快建立廢舊電池的回收制度，相關生產企業(yè)應加強對鉛酸電池的生產及回收管理，并盡快完善電動自行車產品和服務標準，實現(xiàn)對電動自行車的分類管理，引導消費者安全騎乘。