鋰電世界  隨著汽車消費需求和環(huán)境、交通之間的矛盾日益擴大，新能源汽車似乎作為一劑良藥出現(xiàn)在了公眾的視野。面對消費環(huán)境及經(jīng)濟大環(huán)境的改變，各大汽車巨頭開始進行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，加速發(fā)展新能源汽車。從政府層面來看，從1998年6月在廣東汕頭成立國家電動汽車運行試驗示范區(qū)至今，國家也出臺了多項支持性政策，多部聯(lián)動，促進產(chǎn)研結合，全力推動新能源汽車的發(fā)展。2013年9月17日，備受業(yè)界關注的新能源汽車補貼方案揭開了神秘的面紗。但是新能源汽車是否能全面替代傳統(tǒng)能源汽車?新能源汽車的出現(xiàn)給汽車行業(yè)帶來了哪些新的挑戰(zhàn)?新能源汽車的發(fā)展又有哪些利與弊?這些問題在我們腦中畫起了一個個問號。在新能源汽車補貼方案剛剛發(fā)布之際，我們也適時采訪了2013全球汽車論壇嘉賓、英國卡迪夫大學商學院汽車工業(yè)研究院負責人彼得·威爾斯（Peter Wells）教授。讓我們聽一聽他對新能源汽車發(fā)展的看法。

    問：您關注過中國的汽車工業(yè)和汽車市場嗎?有什么現(xiàn)象是讓您印象特別深刻的?您認為中國汽車市場有哪些突出的問題?

    彼得·威爾斯:是的，我一直在關注中國汽車業(yè)的生產(chǎn)和市場情況，對包括“新能源汽車計劃“在內(nèi)的諸多方面都很感興趣。我有一個中國的博士生正在研究電動自行車。我覺得電動自行車很有意思，盡管它缺乏官方的支持，而且往往遭到城市當局的直接反對，卻得到了蓬勃的發(fā)展。中國汽車行業(yè)給人印象最深的是產(chǎn)銷量的增長率。另一件有意思的事情是，對于在中國市場非?；钴S的汽車公司，政府有相當強的控制，這與巴西的情況形成了鮮明的對比，因為巴西就沒有本土的汽車產(chǎn)業(yè)。值得一提的是，盡管全球主要汽車主機廠都在中國設立了合資企業(yè)，但仍然有像比亞迪這樣的自主品牌成長并發(fā)展。另外，中國企業(yè)對它們收購的資產(chǎn)(如沃爾沃)的管理能力尚有待觀察。

    問：您認為中國汽車行業(yè)有哪些主要的問題?

    彼得·威爾斯:質(zhì)量問題，尤其是安全性和排放方面的缺陷可能使中國汽車無法出口到部分海外市場。出現(xiàn)這種情況的深層次原因是，整體上講，中國汽車工業(yè)-在工程和設計方面缺乏足夠的深度。另外一個問題就是在國外品牌認知度差，即使在國內(nèi)高端/高性能汽車細分上，市場本土品牌實力也有不足，這是一個長期以來一直困擾著中國汽車行業(yè)的問題。更廣泛來看，一些支撐性的基礎設施包括硬件工程(道路、停車場等)和許多支持性服務，包括維修、醫(yī)療救援，以及交通法規(guī)的實施等也存在著不足。這些都會制約未來汽車行業(yè)的發(fā)展。

    問：我們關注到，城市交通和日益膨脹的汽車消費需求之間的矛盾越來越突出，中國這方面的問題也日益嚴重，在引導城市交通發(fā)展方面，您認為政府部門和汽車廠商各自要發(fā)揮哪些作用?

    彼得·威爾斯:確實，現(xiàn)在汽車銷售的增長速度高于城市環(huán)境容納汽車的能力，這個問題沒有單一的解決方案，但是可以采用許多政策解決這一矛盾，比如：1)通過提高出口緩解本地銷售的壓力;2)改善城市間的公路交通，提高汽車使用效率;3)強化城市區(qū)域的車輛管理;4)給予自行車和電動自行車更多的優(yōu)惠政策;5)改善公共交通;6)設立無車區(qū)域，在其他地區(qū)利用過路費價格手段調(diào)節(jié)人們的行為;7)制定住宅區(qū)汽車降噪措施;8)試行汽車共享計劃，尤其是電動汽車共享;9)探索子類別車輛(類似歐洲的四輪車)和小型城市汽車的可行性;10)開拓中國的農(nóng)村市場。

    問：其他國家有沒有比較好的例子?

    彼得·威爾斯:許多歐洲城市正在試行這些方案，他們的重點都放在通過多模式解決方案選擇出行方式上。巴黎的Autolib方案和Velib方案就是汽車共享的范例。荷蘭海牙設定了雄心勃勃的自行車使用目標，阿姆斯特丹也正在推行電動汽車共享計劃。倫敦密集的充電系統(tǒng)不僅降低了污染，也沒有對城市的零售業(yè)造成不利的影響。

    問：今天，新能源汽車已經(jīng)走進我們的生活，您認為新能源汽車最大的優(yōu)勢是什么?阻止新能源汽車替代傳統(tǒng)能源汽車的關鍵問題是什么?

    彼得·威爾斯:事實上，這要看你打算解決哪方面的問題。例如，純電池驅(qū)動的電動汽車有助于解決汽車在城市中造成的一些問題，尤其是空氣質(zhì)量和噪音問題。但是，這些電動汽車所帶來的真正的“凈環(huán)境效益”則取決于電力的來源以及特定的環(huán)境問題。例如，中國發(fā)電大多使用煤炭，從二氧化碳和顆粒物排放的角度看，電動汽車的“凈環(huán)境效益”就要比使用再生能源發(fā)電電力充電的汽車低。其他類別的新能源汽車也有類似的問題。但是所有這些技術都不能解決擁堵問題，也大都無法降低車輛使用造成的傷亡率。有些在制造過程中還會加重環(huán)境負擔。

    在許多方面，最主要問題之一就是把新能源汽車簡單地當成了傳統(tǒng)汽車的一種替代品，這就阻礙了一些效率更高的、更為大膽的汽車設計。

    問：Tesla和BMW i8這類新能源汽車會對行業(yè)帶來怎樣的改變?傳統(tǒng)汽車廠商該如何面對?

    彼得·威爾斯:傳統(tǒng)觀念認為，這類汽車是主流汽車架構的一種補充而不是替代。除代表未來科技和商業(yè)模型的發(fā)展方向之外，像Tesla這樣的小公司難以影響大局。 BMW的方法更有意思，它意味著車身制造等先前的一些核心活動可能會發(fā)生轉(zhuǎn)變。但是，如果把鋁在汽車行業(yè)的應用作為一個范例的話，我們看到，盡管某些用鋁較多的旗艦車型(Audi A8和A2)代表著未來的方向，鋁在車身結構和外部鑲板的應用上取得了一些進展，但也用了很多年的時間才從鋼質(zhì)車型哪里奪得了非常有限的份額。這就揭示了一個潛在的問題：在現(xiàn)有的汽車業(yè)規(guī)模和產(chǎn)能條件下，考慮到資源、環(huán)境和法規(guī)等問題，汽車工業(yè)能否飛速轉(zhuǎn)變嗎?在這方面，汽車行業(yè)的歷史并不令人樂觀。像Tesla這樣的新興企業(yè)雖不會為以前的投資所累，卻也必須“適應“主流的做法(例如在美國建立廠商擁有零售端時所遇到的問題)。

    長期來看，汽車主機廠需要從汽車終身收入中獲取更高的，降低對新車持續(xù)銷售的依賴。在某些情況下，新能源汽車在改變商業(yè)模型上可以提供一些有意思的可能性，但到目前為止，這些方法取得的成功極為有限。

    問：據(jù)報道，歐盟要求到2030年減少50%的化石燃料汽車，到2050年完全停止使用。您對此怎么看?您認為歐盟能夠?qū)崿F(xiàn)這個目標嗎?為實現(xiàn)這一目標，政府、汽車制造商和消費者該做些什么?

    彼得·威爾斯:這是一個復雜的問題。首先，必須認識到它是與新車銷售相關的，而在用車是可以繼續(xù)使用化石燃料的。從技術上講這是可以實現(xiàn)的，當然這要看對“汽車“是怎樣定義的(例如，人們對所謂”輕型“電動汽車的興趣正在增長)。另外，這樣的時間框架里，空間結構和社會組織有可能發(fā)生重大轉(zhuǎn)變，有助于人們對交通需求模式的調(diào)整。歐盟在這個問題上似乎不太可能達成真正的共識，因為這項政策是一把雙刃劍。行業(yè)所面臨的一個重要問題是這一政策可能會起到進口壁壘的作用，使歐盟在技術上保持顯著的優(yōu)勢，盡管從歷史上看，歐洲的行業(yè)代表機構在法規(guī)問題上一直非常趨于保守(認為法規(guī)會增加成本并降低競爭力)。由于未來產(chǎn)品系列和對環(huán)境/經(jīng)濟成本的效益評估變得越來越復雜，消費者的選擇會越來越困難。顯然，大多數(shù)替代技術要想變得具有吸引力，就必須降低成本。從根本上講，政府就必須做更多的工作來保障市場，這意味著政府要長期致力于為汽車和基礎設施提供支持，為涉及選車的各個相關方面從國際層面(歐盟)和當?shù)貙用?城市當局)提供支持(例如挪威在電動汽車銷量達到一定規(guī)模前的種種努力)。政策如果很快發(fā)生變化，會對行業(yè)和消費者的信心造成損傷。