王傳福
時(shí)至今日，以電池技術(shù)起家的比亞迪在新能源汽車制造領(lǐng)域的生產(chǎn)鏈條幾乎完全閉合，電池、電機(jī)、變速箱都是自己生產(chǎn)，曾有戲言，除了汽車輪胎和玻璃，比亞迪具備了幾乎所有核心零部件的自主研發(fā)生產(chǎn)能力。
在一次內(nèi)部講話中，王傳福稱：“比亞迪汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)與國際通常的做法完全不同。國際汽車產(chǎn)業(yè)講究專業(yè)分工，講究小而精，比亞迪講究垂直整合，講究大而全?！?
這么做的好處很明顯，供應(yīng)鏈控制在自己手上，質(zhì)量把控就更方便許多；同時(shí)產(chǎn)品的適應(yīng)性也更好。雖然單品的毛利率低一些，但是整體來看卻還能省錢——畢竟零部件件的包裝費(fèi)和運(yùn)輸費(fèi)也是有成本的。
動(dòng)力電池自然也是如此，內(nèi)部溝通自然比外部來得更快，研發(fā)效率更高。在其他車企在因?yàn)殡姵氐墓?yīng)或者質(zhì)量問題頭痛不已之時(shí)，比亞迪卻可以在一旁盡情的嘲笑對手。
時(shí)代已經(jīng)改變
但是隨著技術(shù)路線的明確，產(chǎn)品逐漸定型，情況卻發(fā)生了改變。
比亞迪的對手可以進(jìn)行全球采購招標(biāo)，貨比三家，挑選合適的對象，同時(shí)供應(yīng)商需要鞍前馬后的伺候著企業(yè)：銷售代表處設(shè)在公司門口，配套廠建在工廠旁邊。
而對于比亞迪整車制造部門來說，動(dòng)力電池產(chǎn)品沒得挑，只能選自家的產(chǎn)品；價(jià)格更是沒得談，說多少就是多少，諸如“比亞迪的牌子，奔馳的價(jià)格”的抱怨自然是少不了了。日積月累，矛盾也越來越大。
比亞迪的動(dòng)力電池部門也是不爽，明明原來自己技術(shù)優(yōu)勢明顯，卻只有自家一個(gè)客戶，但現(xiàn)在，競爭對手混的風(fēng)生水起有趕超的趨勢，自己卻什么都做不了。
以電池起家的比亞迪，一直把持國內(nèi)動(dòng)力電池老大的位置。依靠在動(dòng)力電池領(lǐng)域強(qiáng)的先發(fā)優(yōu)勢，比亞迪一度成為國內(nèi)新能源政策紅利的最大獲益者，連續(xù)蟬聯(lián)2015、2016兩年全球新能源汽車銷量冠軍。
但隨著2017年新能源汽車市場補(bǔ)貼持續(xù)縮減，比亞迪一季度銷量同比顯著下滑。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，北汽新能源汽車以1.27萬輛的累計(jì)銷量奪得2017年第一季國內(nèi)新能源乘用車企業(yè)銷量冠軍，而屈居第二的比亞迪銷量跌至8719輛，跌幅近50%，在國內(nèi)新能源乘用車市場占有率由原先超過30%下滑至17.37%。
剛剛發(fā)布的一季度財(cái)報(bào)也顯示，該企業(yè)今年第一季營業(yè)收入雖然增長3.75%達(dá)210.46億元，但歸屬于股東的凈利潤為6.06億元，同比下滑28.79%，預(yù)計(jì)上半年凈利潤也將明顯不如去年。
同時(shí)丟失的還有國內(nèi)動(dòng)力電池供應(yīng)量冠軍寶座。真鋰研究統(tǒng)計(jì)顯示，今年第一季度，寧德時(shí)代(CATL)以32.8萬kWh的汽車電池供應(yīng)量的占據(jù)了25.8%的市場份額，位列第一，同比增長12.5%，比亞迪以21. 7萬占據(jù)17%的市場份額位列第二，同比下滑63.9%。
對手后來居上
比亞迪之所以把銷量冠軍的寶座拱手相讓，封閉的供應(yīng)鏈條被認(rèn)為是罪魁禍?zhǔn)住?
和比亞迪不同，寧德時(shí)代一直安心于做好一家動(dòng)力電池的供應(yīng)商，一汽、廣汽、北汽、東風(fēng)、吉利和華晨寶馬等多家車企都與其有合作關(guān)系。
前不久，寧德時(shí)代又和上汽聯(lián)姻，成立時(shí)代上汽和上汽時(shí)代兩家合資公司，前者把持動(dòng)力電池生產(chǎn)，后者負(fù)責(zé)模塊系統(tǒng)開發(fā)，雙方分工明確，聯(lián)合占有市場的目的昭然若揭，很難說不是為了對付比亞迪。
目前，幾乎所有的動(dòng)力電池企業(yè)都在擴(kuò)張，而比亞迪動(dòng)力電池部門，由于一直封閉運(yùn)作，任何一家車企都不可能與其合作，長期的封閉運(yùn)作使得它缺乏競爭，自身的優(yōu)勢也在被逐漸趕超。
更糟的是，和競爭對手相比，它的資金募集也處于劣勢。目前比亞迪整個(gè)企業(yè)的市值在1300億左右，正在籌劃上市的寧德時(shí)代去年10月以800億人民幣的投后估值募資80億元，IPO后估值超過1300億幾乎是板上釘釘。
以此類推，一個(gè)驚人結(jié)論可以得出，如果比亞迪剝離汽車業(yè)務(wù)，僅保留動(dòng)力電池部門，那么幾乎可以獲得和目前類似的市值。
擴(kuò)張需要資金，寧德時(shí)代一旦成功上市，當(dāng)然會(huì)給比亞迪帶來極大壓力；與此同時(shí)，越來越多的企業(yè)進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域已是大勢所趨，未來動(dòng)力電池需求量也會(huì)快速增加。
在這種情況下，分拆自身動(dòng)力電池業(yè)務(wù)獨(dú)立運(yùn)營，并對所有汽車制造商供貨，幾乎是比亞迪的唯一選擇。也只有向市場開放，比亞迪動(dòng)力電池才能保持自己的競爭力.
盡管市場前景看好，分拆后的比亞迪動(dòng)力電池部門也并非說可以一帆風(fēng)順。
目前，大部分車企已有自己的電池供應(yīng)商，市場上也充斥著比亞迪的競爭對手。比亞迪想要擠入供應(yīng)鏈體系，需要花費(fèi)一番功夫；加上車企和比亞迪之間競爭關(guān)系，一旦選擇比亞迪，電池這種核心零部件將被比亞迪所掌控這一問題也會(huì)迫使車企慎重考慮。
對于比亞迪來說，不開放只有死路一條，而開放后能否在市場競爭中殺出一條血路，仍需拭目以待。
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