也就是說，在可預(yù)見的未來，可以大規(guī)模商業(yè)化的高能鋰離子動力電池系統(tǒng)其能量密度幾乎不可能超過250Wh/Kg的水平，這個系統(tǒng)能量密度對于普通家庭級乘用車而言，在實際工況和負荷條件下也就是300 Km出頭的續(xù)航里程。

后鋰電時代(Beyond LIB)有兩個耀眼的“新星”，它們就是Li-S和Li-Air電池。其實它們都老掉牙的體系，只是近些年又被重新包裝熱了起來。如果我們仔細分析這兩個電化學(xué)體系就會發(fā)現(xiàn)，它們的最核心問題仍然是金屬鋰負極問題。

Li-S電池池必須解決金屬鋰負極問題，否則 Li-S電池就基本上喪失了高能的優(yōu)勢。再加上Li-S電池獨有的“多硫離子穿梭效應(yīng)”，Li-S電池在電動汽車上會有實際應(yīng)用的可能性，未來Li-S電池在軍用和野外這樣一些小眾的特殊領(lǐng)域可能會有一定的應(yīng)用前景。

Li-Air電池的思路和出發(fā)點和Li-S電池并不一樣，它屬于空氣電池的范疇。但是在筆者個人看來，金屬-空氣電池特別是二次金屬-空氣電池，實際上是把二次電池和燃料電池兩者的缺點有機地結(jié)合在一起，并且放大了缺點。二次Li-Air電池涉及到的技術(shù)難題比Li-S電池更多更復(fù)雜。     

但是，由于固體電解質(zhì)的離子傳輸特性以及固體電解質(zhì)和正負極材料的界面電阻問題，決定了倍率性能必然是其短板。另外，全固態(tài)電池的循環(huán)性和溫度性能仍然面臨很大挑戰(zhàn)。

全固態(tài)鋰離子電池將來有可能在3C小型電子設(shè)備上獲得實際應(yīng)用，大型動力電池或許并不是其適用領(lǐng)域。根據(jù)當(dāng)前國際上全固態(tài)鋰離子電池的研究和發(fā)展?fàn)顩r，在未來5-10年之內(nèi)全固態(tài)鋰離子電池有大規(guī)模商業(yè)化的可能性。

電池網(wǎng)這里要強調(diào)的是，對于上述鋰電安全性和能量密度問題的認識和理解，需要具備相當(dāng)?shù)碾娀瘜W(xué)專業(yè)知識以及資深的鋰電生產(chǎn)實踐，由于篇幅的限制筆者這里不再贅述。

對比鋰離子動力電池和燃料電池，我們可以看到，鋰離子動力電池能量密度進一步提升的空間非常有限。如果從最基本電化學(xué)原理的角度思考，這個問題并不難理解，二次電池的能量密度增加并不遵循摩爾定律。

能量密度更高的新型化學(xué)電源體系目前還都處于基礎(chǔ)研究階段，產(chǎn)業(yè)化前景依然很不明朗。相對而言，PEMFC的能量密度問題并不是很突出，即便是通過最簡單的增加儲氫罐數(shù)量來保證續(xù)航里程，我們也可以從另外一個角度進行思考，二次電池必須向全密封系統(tǒng)發(fā)展而力求做到免維護(對鋰電而言則是絕對必須)，而正是因為二次電池是個密封系統(tǒng)，才決定了它的能量密度不可能很高。否則的話，一個密閉的高能體系在本質(zhì)上跟炸彈有何區(qū)別？

從最基本的能量守恒定律就講不通！那么從這個角度就很容易理解，鋰離子電池(實際上也包含所有二次電池體系)的能量密度提升空間將是很有限的。而燃料電池則是一個開放式系統(tǒng)，電堆只是電化學(xué)反應(yīng)場所而已，系統(tǒng)的能量密度主要取決于儲氫系統(tǒng)的儲氫量。

正因為是個開放體系，燃料電池在能量密度上提高的潛力更大，并且先天具有更好的安全性，這個優(yōu)點恰恰是任何一種二次電池都不具備的。站在電化學(xué)器件的角度，相較于二次電池，燃料電池是化學(xué)電源的一個更高的發(fā)展層次。

鋰電池廠商從根本上來而言，包括鋰離子電池在內(nèi)的二次電池是一個電能存儲裝置，而燃料電池則是一個電能生產(chǎn)裝置，這個最本質(zhì)的差別就決定了兩者在應(yīng)用領(lǐng)域的不同定位。

燃料電池和二次電池諸多不同特點，就決定了二次電池適用于中小功率的儲能用途，而燃料電池則更適合較大功率的應(yīng)用，鋰離子電池在電動汽車上的定位是輔助動力裝置，HEV和PHEV以及小型純電動車是其主要應(yīng)用領(lǐng)域。

而PEMFC燃料電池從一開始就是作為大型動力源發(fā)展起來的，是名副其實的“動力電池”。要強調(diào)指出的是，PEMFC燃料電池和鋰離子電池兩者在應(yīng)用領(lǐng)域上并無重疊，它們在電動汽車上是相互補充的關(guān)系，而不是誰取代誰的問題。

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