電動車時代，日系電池會錯失？
受本國國情影響，純電汽車在日本的受歡迎程度并不高，強如特斯拉，去年一整年在日本的銷量，也還沒有達到6000臺。所以日系品牌造電車，不會僅僅局限于日本本土消費者的喜惡，而是立足全球。
相對應的，在如今的全球市場上，動力電池行業(yè)的競爭，可沒有想象中那般“溫柔”。
10月25日開啟的東京車展上，雖然中國企業(yè)不多，但無論是比亞迪，還是欣旺達，都稱得上是動力電池行業(yè)的佼佼者。而且巧合的一點，兩者還都是松下消費電子電池業(yè)務的老對手。
很顯然，與日系品牌“卷”不動，離開甚至放棄中國市場相比，中國動力電池企業(yè)已經(jīng)看到機遇，迎難而上，甚至打到了松下的“家門口”。
不否認日系汽車品牌的統(tǒng)一覺醒，他們大興電動化的時候，必然會為日本動力電池行業(yè)帶來強勁動力。只不過現(xiàn)在擺在日本動力電池行業(yè)面前的問題是，一枝獨秀的松下，究竟還能不能支撐接下來日系車的電動化轉(zhuǎn)型。
要知道，早在去年的時候，寧德時代就已經(jīng)與日本國民汽車品牌大發(fā)，簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議。變幻莫測的商場，誰能保證不會有第二個日系汽車品牌與中國電池廠商達成合作？
硬幣的另一面，其實面對電動車時代的來臨，日系電池并非完全沒有招架之力。現(xiàn)在擺在其面前的“底牌”就有2張：4680電池和固態(tài)電池。
4680電池不必多說，作為特斯拉極力推崇的未來動力電池形態(tài)，誰能率先拿下這一盤，誰就能率先突出重圍。而松下的優(yōu)勢就在于，從一開始的1865，到更進一步的2170，再到如今的4680，其在圓柱電池方面的技術(shù)、生產(chǎn)工藝、質(zhì)量把控等，都實現(xiàn)了體系化、標準化能力。
而固態(tài)電池則是動力電池市場接下來的發(fā)展重點，無論是中國市場還是全球，都對其青睞有加。
有消息稱，豐田與日本出光興產(chǎn)石油公司聯(lián)合研制硫化物固體電解質(zhì)，已取得“突破”，有望在2027年或2028年量產(chǎn)固態(tài)電池。松下同樣不甘落后，宣布將在2025~2029年量產(chǎn)一種小型全固態(tài)電池，先應用于無人機，并逐步應用到新能源汽車上。
時也，命也。點錯科技樹也好，電動化轉(zhuǎn)型緩慢也罷，這次透過東京車展不難看到的是，日系汽車品牌，已經(jīng)做好準備，全面擁抱電動化時代。而當這個巨大的機器運轉(zhuǎn)起來，其強大的慣性，必然會掀起一股新的浪潮。
國內(nèi)新能源汽車就一定能夠領(lǐng)先嗎？寧德時代就一定穩(wěn)居全球第一嗎？日系車就永遠追不上嗎？
生于憂患，死于安樂。我們常用“大象轉(zhuǎn)身，何其不易”形容中國汽車以外的汽車品牌，認為中國汽車已經(jīng)走在了新能源汽車發(fā)展的前列，而其他的競爭對手、前輩，都成為了緩慢的追隨者。
而今，這些緩慢的追隨者，卻是開始加快腳步，從供應鏈層面、從生產(chǎn)成本層面、從智能化層面……奮起直追。
所以說，強大的日本電池，真的錯過了電動車時代？
或許是的，因為現(xiàn)在能夠看到的日系電池廠商，只有松下一家，其余三三兩兩，不值一提；但也可能不是，日系車電動化的齒輪轉(zhuǎn)動，屬于日系電動車的“寒武紀時代”，必然帶動整個日本零部件供應鏈重構(gòu)升級，而動力電池就是其中的重要組成部分。
如是這般，面對日本汽車品牌的“虎視眈眈”，“遙遙領(lǐng)先”的中國新能源汽車們，準備好如何應對了嗎？是秣馬厲兵、枕戈以待？還是繼續(xù)內(nèi)卷，沉浸于“楚門”的世界”？
