鋰電世界  進(jìn)入2012年下半年以來，政府相關(guān)主管部門對EV鋰電池發(fā)展路線的態(tài)度正在發(fā)生微妙變化，之前一邊倒地支持磷酸鐵鋰路線，之后卻呈現(xiàn)出不同的態(tài)度?？萍疾坑?012年02月正式出臺的《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》中，明確表示要重點研究高鎳和層狀錳系正極材料，而不再強調(diào)發(fā)展磷酸鐵鋰;強調(diào)以車用能量型動力電池為主要發(fā)展方向，兼顧功率型動力電池的發(fā)展，全面提高動力電池輸入輸出特性、安全性、一致性、耐久性和性價比。

    真鋰研究墨柯教授對此分析，在中國這樣一個大國，對于EV動力電池發(fā)展，應(yīng)該是多種路線并舉，政府不應(yīng)該明確表示偏好?？萍疾窟@樣做，終于回到了它正確的軌道上。

    來源：科技部2012年02月出臺的《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》

    從表1《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》中科技部制定的EV電池發(fā)展目標(biāo)來看，可以認(rèn)為科技部在EV動力電池上已經(jīng)基本上放棄了磷酸鐵鋰路線。規(guī)劃要求到2015年面向EV的動力電池模塊要達(dá)到120Wh/kg以上，這就意味著磷酸鐵鋰電池單元要達(dá)到170Wh/kg的理論能量密度才有可能辦得到。現(xiàn)在已經(jīng)到了2012年底，就磷酸鐵鋰領(lǐng)域目前的整體技術(shù)水平而言，要在3年內(nèi)實現(xiàn)這個目標(biāo)，幾乎不可能。就是全部轉(zhuǎn)而走錳酸鋰路線，要實現(xiàn)這個目標(biāo)也有相當(dāng)程度地困難。而從工信部制定的目標(biāo)來看就更加如此。工信部制定了150Wh/kg的2015年電池模塊能量密度發(fā)展目標(biāo)，這意味著磷酸鐵鋰電池單元即使能達(dá)到170Wh/kg的理論能量密度也做不到，就是對于錳酸鋰系路線來說，2015年也幾乎不可能實現(xiàn)這個目標(biāo)。

    在經(jīng)過這幾年的嘗試之后，磷酸鐵鋰的應(yīng)用方向其實已經(jīng)開始明朗起來。在儲能市場它可能最具發(fā)展前景，在大型電動交通工具(如大型客車和貨車)方面或許也存在應(yīng)用的可能。也就是說，只要充分發(fā)揮出磷酸鐵鋰電池長壽命、更安全等理論優(yōu)勢，那么，在對電池體積和重量不太敏感的細(xì)分市場，磷酸鐵鋰路線還是值得走下去的。

    目前，很多領(lǐng)先企業(yè)也都是這么看的，如索尼、LG化學(xué)、贏創(chuàng)等。2011年12月，錳酸鋰路線的代表性企業(yè)LG化學(xué)和瑞士科萊恩集團(tuán)(德國南方化學(xué)母公司，旗下?lián)碛腥蜃钪牧姿徼F鋰材料企業(yè)Phostech)簽訂合作意向書，雙方將合資組建一家磷酸鐵鋰材料企業(yè)。在不到一年后的2012年11月06日，山東圣陽電源股份有限公司發(fā)布公告稱，將與LG化學(xué)在中國通信市場用鋰離子電池儲能裝置領(lǐng)域進(jìn)行合作。