鋰電世界  ·長年被日企壟斷的混合動(dòng)力汽車鎳氫電池技術(shù)終被打破?？屏h(yuǎn)鎳氫汽車動(dòng)力電池生產(chǎn)線昨日在長沙投產(chǎn)，這意味著本土企業(yè)在混合動(dòng)力關(guān)鍵零部件制造上“破冰”。

    國內(nèi)企業(yè)在核心技術(shù)及產(chǎn)能方面的突破，純電動(dòng)汽車在國內(nèi)發(fā)展緩慢，加上管理層對(duì)于車企平均燃料消耗值的日益苛刻，預(yù)示混合動(dòng)力汽車產(chǎn)業(yè)正在進(jìn)入一個(gè)全新的發(fā)展時(shí)期。

    打破日企壟斷

    10月28日，“十二五”期間我國鎳氫汽車動(dòng)力電池領(lǐng)域投資規(guī)模最大的項(xiàng)目——湖南科力遠(yuǎn)長沙工廠正式投產(chǎn)。據(jù)了解，該項(xiàng)目于2012年3月投建，工廠采用全自動(dòng)生產(chǎn)線，初期可年產(chǎn)6萬臺(tái)套全球先進(jìn)的鎳氫汽車動(dòng)力電池。

    “鎳氫電池在長沙投產(chǎn)，科力遠(yuǎn)擁有完全的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，并且打破了在這個(gè)新能源零部件領(lǐng)域的日企壟斷?！笨屏h(yuǎn)董事長鐘發(fā)平對(duì)記者說道，“今后，豐田國內(nèi)普銳斯的混動(dòng)電池全部將來自這條生產(chǎn)線，而上汽、北汽、奇瑞、吉利、長安等車企正在與科力遠(yuǎn)洽談合作意向?！?/P>

    值得一提的是，此前全球只有日本擁有鎳氫汽車動(dòng)力電池的生產(chǎn)資格，例如豐田汽車已經(jīng)發(fā)展成為全球混合動(dòng)力汽車的巨擘，在其生產(chǎn)的混合動(dòng)力汽車中，有90%以上使用的就是鎳氫電池。科力遠(yuǎn)通過“借雞生蛋”并購日本企業(yè)的方式獲得了混合動(dòng)力鎳氫電池的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。

    時(shí)間回到2011年1月，全球混合動(dòng)力汽車產(chǎn)業(yè)并購第一案彼時(shí)發(fā)生，科力遠(yuǎn)全資收購了日本松下旗下的汽車動(dòng)力電池工廠——湘南工廠，該工廠位于日本神奈川縣茅崎市湘南地區(qū)，是全球三大鎳氫汽車動(dòng)力電池制造廠之一。

    科力遠(yuǎn)總經(jīng)理羅韜表示，長沙工廠的投產(chǎn)意味著中國正式擁有了獨(dú)立掌握混合動(dòng)力汽車電池的制造工廠，并將改寫中國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局?？屏h(yuǎn)長沙工廠是以日本湘南工廠團(tuán)隊(duì)和技術(shù)為基石打造的中國首條世界級(jí)全自動(dòng)汽車動(dòng)力電池生產(chǎn)線。新工廠的投產(chǎn)使中國汽車動(dòng)力電池制造技術(shù)與世界最先進(jìn)水平的差距至少縮短20年，并將極大地帶動(dòng)中國材料廠的品質(zhì)提升與技術(shù)進(jìn)步。

    市場人士分析，科力遠(yuǎn)對(duì)于鎳氫電池材料的掌握將最終影響到混合動(dòng)力價(jià)格。去年，公司參與組建湖南省稀土產(chǎn)業(yè)集團(tuán)并順利獲得批文。同時(shí)，科力遠(yuǎn)和國內(nèi)最大的鎳、鈷生產(chǎn)基地甘肅金川集團(tuán)實(shí)行戰(zhàn)略合作，大大加強(qiáng)了原材料的話語權(quán)，這些均有利于進(jìn)一步降低動(dòng)力電池的成本。從而獲得更大的競爭優(yōu)勢。

    資本市場方面，記者查閱剛剛披露的科力遠(yuǎn)三季報(bào)顯示，公司營業(yè)收入項(xiàng)目本期數(shù)較上年同期數(shù)減少30.64%（絕對(duì)額減少397403235.65元），公司對(duì)此的解釋是主要原因是：公司為規(guī)避市場風(fēng)險(xiǎn)，大幅壓縮了貿(mào)易業(yè)務(wù)；公司的主要原材料價(jià)格下降，導(dǎo)致銷售價(jià)格下調(diào)，銷售收入同比也有所下滑。日元的貶值致使湘南 CE的收入相對(duì)下降。

    雖然三季報(bào)的營收并不如人意。但科力遠(yuǎn)近期股價(jià)較為強(qiáng)勢，10月15日以來逆市累計(jì)上漲14%。

    油耗限值臨近

    喊破嗓子不如甩開膀子，科力遠(yuǎn)甩開膀子上馬鎳氫混動(dòng)電池工廠恰逢業(yè)界不斷呼吁發(fā)展混合動(dòng)力汽車之時(shí)。

    在昨日稍后舉行的混合動(dòng)力汽車發(fā)展研討會(huì)上，國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明對(duì)記者表示，汽車業(yè)要達(dá)成2015年的設(shè)定目標(biāo)，通過傳統(tǒng)動(dòng)力系統(tǒng)的改進(jìn)尚可達(dá)成，但2020年目標(biāo)則必須通過其他途徑，而混合動(dòng)力現(xiàn)在看來是最為現(xiàn)實(shí)的選擇。

    徐長明口中的“設(shè)定目標(biāo)”就是此前國務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》，政府對(duì)汽車制造商的平均燃料消耗提出了明確的量化標(biāo)準(zhǔn)和時(shí)間節(jié)點(diǎn)，按照要求，到2015年，這一標(biāo)準(zhǔn)需降至6.9升/100公里，到2020年降至5升/100公里。

    事實(shí)上，在我國現(xiàn)有的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃中，混合動(dòng)力車并未受到重視，需要充電的純電動(dòng)車以及插電式混合動(dòng)力一直處于優(yōu)先地位。

    參與研討會(huì)的清華大學(xué)汽車技術(shù)研究院院長宋健則認(rèn)為無論是技術(shù)還是市場上，純電動(dòng)可能十年內(nèi)難獲突破，而混合動(dòng)力是能夠在現(xiàn)有基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)降低一半油耗的技術(shù)，這對(duì)燃油消耗總量近55%的汽車行業(yè)來說可以解燃眉之急。

    中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長兼秘書長董揚(yáng)對(duì)記者說道，“混合動(dòng)力并不是電動(dòng)車的過渡方案，更不是妥協(xié)，而是傳統(tǒng)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的升級(jí)版，可以明顯提高效率，節(jié)約燃油。”董揚(yáng)表示，雖然以電動(dòng)車為代表的新能源汽車是汽油車發(fā)展的下一個(gè)階段，但以目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和汽車工業(yè)制造水平來看，混合動(dòng)力車是由油到電的必經(jīng)之路。

    原中國汽車研究中心的主任、機(jī)械部汽車規(guī)劃研究院院長王秉剛也表達(dá)了同樣的觀點(diǎn)，他認(rèn)為深混的乘用車技術(shù)是傳統(tǒng)汽車技術(shù)升級(jí)必走的一條道路，汽車行業(yè)要高度重視深混技術(shù)，各企業(yè)應(yīng)該投入大的力量，加快自己的研發(fā)進(jìn)度。

    當(dāng)前，中國的能源與環(huán)境問題日益加劇，節(jié)能減排壓力巨大。2020年百公里油耗5升的限值要求僅依靠傳統(tǒng)技術(shù)升級(jí)無法企及，開發(fā)純電動(dòng)汽車，無論技術(shù)突破還是配套設(shè)施都遠(yuǎn)水救不了近火，發(fā)展國際上已有成熟技術(shù)解決方案的混合動(dòng)力汽車成為現(xiàn)實(shí)的選擇。最近，科技部部長萬鋼也表態(tài)稱混合動(dòng)力車應(yīng)加速普及，中國該不該發(fā)展混合動(dòng)力的爭論告一段落。

    公開資料顯示，從2006年到2012年，中國平均每年油耗只降低了1.3%。而此后的7年時(shí)間實(shí)現(xiàn)平均油耗由7.38升/100公里降至5升/100公里，油耗累計(jì)需要降低30%以上，對(duì)于大多數(shù)國內(nèi)車企而言，這都是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)，但政府的要求與標(biāo)準(zhǔn)既然已經(jīng)明確化，車企降低汽車油耗已經(jīng)不再僅僅是為了提升競爭力，搶占份額的簡單市場行為，同樣是為了滿足具有強(qiáng)制性的國家政策，是必須完成的任務(wù)。

    蓋世汽車研究院院長陳文凱告訴記者，現(xiàn)階段在中國市場上重點(diǎn)發(fā)展混合動(dòng)力汽車是車企迅速降低平均油耗的最佳選擇。目前，油電混合動(dòng)力技術(shù)已經(jīng)相對(duì)成熟，當(dāng)前的混動(dòng)汽車大部分采用鎳氫電池，雖然在比能量、比功率等指標(biāo)上遜色于部分純電動(dòng)車的鋰離子電池，但鎳氫電池價(jià)格優(yōu)勢明顯，更重要的是在技術(shù)上更加成熟，安全性和穩(wěn)定性方面也更具優(yōu)勢。

    混動(dòng)技術(shù)可行

    昨日，蓋世汽車研究院發(fā)布了該機(jī)構(gòu)針對(duì)2300余位業(yè)內(nèi)人士所做的一項(xiàng)調(diào)查，調(diào)查結(jié)果顯示，多數(shù)業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為要達(dá)到2020年百公里油耗5升最有效的途徑是發(fā)展混合動(dòng)力汽車；總體而言，更多的人認(rèn)為也雖然中國車企目前在混動(dòng)汽車領(lǐng)域還落后于先行者日系車，但日系車并沒有完全一統(tǒng)天下，本土企業(yè)只要定位準(zhǔn)確，在市場上應(yīng)可占有一席之地；而在政策層面，管理層應(yīng)該有明確的信號(hào)出臺(tái)，避免政令不行的尷尬，防止5升油耗限值政策變成一紙空文。

    而此次科力遠(yuǎn)的鎳氫汽車動(dòng)力電池全自動(dòng)生產(chǎn)線的正式投產(chǎn)，為國內(nèi)混合動(dòng)力汽車的發(fā)展提供了核心技術(shù)保障，中國混合動(dòng)力汽車全面產(chǎn)業(yè)化的大幕正式開啟。

    清華大學(xué)汽車技術(shù)研究院院長宋健告訴記者，較之純電驅(qū)動(dòng)，混合動(dòng)力汽車具備更長的續(xù)航里程，更容易實(shí)現(xiàn)市場推廣和普及。以混合動(dòng)力技術(shù)的主要提倡者與領(lǐng)軍企業(yè)之一——豐田汽車為例，該公司在1997推出了首款量產(chǎn)混合動(dòng)力車普銳斯后，又陸續(xù)向海內(nèi)外市場推出了約20款混合動(dòng)力車型，截至2013年3月31日，在全球范圍內(nèi)豐田混動(dòng)車?yán)塾?jì)銷量已經(jīng)突破500萬輛大關(guān)，可謂是混合動(dòng)力行業(yè)的翹楚。

    不過，短期內(nèi)本土車企在混合動(dòng)力汽車的競爭力上將遠(yuǎn)遜于日系。目前盡管許多本土企業(yè)，如一汽、上汽、長安以及江淮等也都發(fā)布了自己的混合動(dòng)力車規(guī)劃，但真正在市場上銷售的仍主要是以豐田為代表的日系車型。如豐田的普銳斯、凱美瑞·尊瑞、雷克薩斯CT200h、雷克薩斯GS450h以及本田的CR-Z等混動(dòng)車型都已經(jīng)在中國市場銷售，而本土車企的混動(dòng)汽車還更多的處于孕育階段。

    國內(nèi)市場上得到推廣的混合動(dòng)力汽車絕大多數(shù)仍是客車等商用車，乘用車的推廣情況還很不理想，而且在技術(shù)積累方面也比較薄弱。中國汽車協(xié)會(huì)曾對(duì)國內(nèi)混合動(dòng)力市場進(jìn)行了調(diào)研，結(jié)果顯示國內(nèi)在混合動(dòng)力方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國外。以啟停系統(tǒng)為例，國內(nèi)只有長安、上汽等兩、三家汽車企業(yè)能夠進(jìn)行量產(chǎn)，而且市場的應(yīng)用情況也并不樂觀。

    顯然，盡管混合動(dòng)力獲得了越來越多人的認(rèn)可，但如要與政府達(dá)成一致以及讓廣大消費(fèi)者接受，汽車行業(yè)各方還需付出更多努力。

    “此前對(duì)于發(fā)展混動(dòng)汽車有爭議，關(guān)鍵原因之一在于核心技術(shù)都掌握在日本企業(yè)手里，政府有擔(dān)心，如果出臺(tái)鼓勵(lì)混合動(dòng)力汽車的措施，那么受益者可能只有極少數(shù)的幾家日本車企，而并非讓多數(shù)人受益?！毙扉L明對(duì)記者坦言，“對(duì)于公共政策的制定者而言，這是其最大的擔(dān)憂之處。同時(shí)這也與國家鼓勵(lì)發(fā)展自主品牌的大方針違背?！?/P>

    陳文凱表示，本土汽車企業(yè)在混合動(dòng)力汽車研發(fā)，尤其是電池、電控及點(diǎn)擊等核心技術(shù)的突破，也是促使政府出臺(tái)更多刺激發(fā)展混合動(dòng)力汽車政策的關(guān)鍵。